MIXEY85

Основой послужили склеенные обрезки паркетной доски. Торцы оклеили шпоном ясеня и покрыли маслом.

Гвоздики отделочные из Леруа, черные. Забивать прямо в доску оказалось неудобно и очень громко. Поэтому предварительно засверлили отверстия сверлом 1мм.

Br.765

Основная роль Бр-765 на действительной службе первоначально заключалась в снабжении отдаленных армейских баз в Алжире, включая доставку «чувствительного оборудования» на французские ядерные полигоны. В 1960 году они также снабжали французские полярные экспедиции в Гренландии. Эти машины эксплуатировались в составе Escadron de Transport 2/64 «Maine» в Ле-Бурже до 1968 года. 15 мая того же года база подразделения была перенесена на BA105 Evreux в Нормандии. Всего флот наработал 43 000 часов.

Серийный 501 (F-ZVME) совершил свой первый полет 6 сентября 1958 года в Биарриц-Парме под управлением Ива Брюно. Он был доставлен в ET 2/64 под кодом 64-PE в январе 1959 года. Выведен из эксплуатации 18 августа 1969 года. Его до сих пор можно найти на статической экспозиции у ворот BA105 Evreux.

Прибывший ET 2/64 под позывным 64-PF в феврале 1959 года, 502 (F-ZVMF) был отправлен в июне на Мадагаскар, доставив два легкомоторных самолета MH1521 Broussard. Общая продолжительность полета туда и обратно составила 59 часов 15 минут. В 1963 году он участвовал в ежегодном зарубежном турне Ecole de l’Air по зарубежным странам, причем на носу (неофициально) был нарисован знак отличия школы. Выведенный из действительной службы 27 декабря 1969 года, сегодня он восстанавливается на статической экспозиции группой Ailes Anciennes Toulouse.

Ничего необычного о 503-м не известно, который был сдан как 64-PG в мае 1959 года, списан 30 декабря 1969 года и сдан на слом. Однако 504-й, получивший код 64-PH и доставленный в августе 1959 года, в следующем году отправился на французскую исследовательскую базу в Гренландии для пополнения запасов. В марте-апреле 1961 года он перевез последний класс Ecole de l’Air в Северную Америку, где получил прозвище «Бриджит» — местным авиадиспетчерам так показалось, когда французский экипаж заявил, что летает на «Бреге». Он был отправлен на Таити в 1966 году для поддержки первого испытания ядерной бомбы на атолле Муруроа. В его грузовом отсеке были установлены различные камеры и записывающее оборудование. Выход на пенсию наступил 26 августа 1969 года, а затем списание.

МНЕНИЯ

В журнале Aviation Magazine за февраль 1953 года известный французский авиационный репортер Жак Нетингер рассказал о полете на самолете 761S F-WASL (c/n 2), который в то время эксплуатировался авиакомпанией Air Algérie.

«Во-первых, — писал он, — я бы сказал, что пилот удивительно непринужденно выполняет свою работу. Рулевая колонка в виде полумесяца с двумя большими ручками легко ложится в руки. Педали управления идеально лежат под ногами. Выполняя развороты различных радиусов, я чувствую легкость реакции самолета. Органы управления имеют широкий ход по рулям направления, чему способствуют пружинные демпферы. Требуемые усилия при небольших поворотах невелики… Органы управления не имеют инерции и реагируют мгновенно. Когда я вхожу в густые облака, у меня достаточно приборов для пилотирования вслепую. Самолет очень устойчив. Он держится за горизонт и сохраняет свой курс, если триммеры правильно отрегулированы. После этого недолгого пребывания в кресле пилота я снова активирую автопилот и вижу, что он работает идеально, быстро и эффективно. Малейший порыв ветра немедленно компенсируется, и действие каждого органа управления происходит мгновенно».

После этого Нотингер наблюдал за процедурой посадки в Оране из задней части кабины экипажа: «Мы видим берег в яме между облаками, дождем и молниями... некоторые облака взрываются с оглушительным шумом и ослепительным светом прямо над носом. из «Deux-Ponts». Сейчас мы находимся под облаками на высоте 1000 футов. Последний поворот, и мы опускаем шасси. Радист читает чек-лист: закрылки 10°, мы выровнены по взлетно-посадочной полосе. Скорость 130 миль в час, закрылки полностью выпущены (30°) — это финальный заход на посадку. Он объявляет показания высотомера, в то время как Капитан сосредотачивает свое внимание на штурвалах и несущейся к нам взлетно-посадочной полосе. 130 футов, 99 футов, 82 фута... Самолет прибывает, приближается к порогу взлетно-посадочной полосы и касается земли с поразительной гибкостью, благодаря прекрасному управлению превосходным пилотом. 111 миль в час. Носовое колесо теперь касается асфальта. Борттехник переводит винты в режим обратного шага. Торможение очень впечатляющее, самолет быстро останавливается. Я цепляюсь за спинку сиденья второго пилота. Пять часов 25 минут назад мы вылетели из Орли, сделав крюк через Бордо. Едва остановившись перед терминалом Оран, «Deux-Ponts» замолкает. Дверь по правому борту открывается, и мы выходим. Красно-желтый заправщик «Шелл» подъезжает, чтобы выполнить свою миссию и заправить наши баки. В то же время задняя дверь торжественно раскрывает свои огромные челюсти.

Несколько недель спустя апрельский выпуск того же журнала 1953 года, который всегда стремился продвигать французскую продукцию, опубликовал отчет своего редактора под названием «Я прилетел из Парижа в Алжир на летающем автобусе». «Летающий автобус», о котором идет речь, был Br 763 Provence F-BASP. Это был промо-полет 9 марта 1953 года с примерно 60 репортерами на борту. Мишле писал: «Мы заняли места на верхней палубе. Как и у большинства лайнеров высокой плотности, в салоне два ряда по три и два сиденья соответственно, разделенных проходом. Комфорт, конечно, чуть меньше, чем на люкс-сервисах: в обхвате, конечно, потому что места для ног у Breguet лучше, чем у DC‑6B, оборудованного в «туристическом» классе… Четыре двигателя взревели по очереди после регламентного разгона, мы достигаем взлетно-посадочной полосы. Самолет при рулении вызывает мысли о большом автобусе, а своими двумя палубами - о лондонском автобусе. Пилот нажимает на рычаг газа: мастодонт устремляется вперед. С некоторым удивлением ощущаешь заметное ускорение. Всего за 20 секунд Breguet поднимается в воздух и набирает высоту. Да, он набирает высоту не так быстро, как «Комета», и обязательный облет вокруг Парижа занимает некоторое время, но мы движемся быстро и уж точно быстрее, чем на DC-4. Но в полете возникает то самое ощущение «автобуса», о котором я уже упоминал. Breguet производит впечатление большого дружелюбного животного без каких-либо пороков… Особенностью Breguet является его удивительная жесткость конструкции. В шторм крыло никогда не прогибается... Я спустился на нижнюю палубу в ожидании посадки в Алжире. Кабина здесь более утилитарна. Шум и вибрация достигают более высокого уровня, но этого следовало ожидать, поскольку основной лонжерон проходит через потолок. Приземление, если смотреть с нижней палубы, впечатляет. Сначала опускаются огромные сдвоенные колеса. Затем можно увидеть, как в непосредственной близости быстро движется земля. Это впечатление, однако, не вызывает никакого напряжения. На земле резкое изменение тангажа останавливает самолет после короткого разбега».

Эта статься была явной рекламной акцией со стороны Air France, но его рассказ кажется достаточно точным в отношении впечатлений, которые пассажир класса «эконом» мог бы испытать на борту «Deux-Ponts».

Самолет завоевал репутацию надежного «летающего кита» — его часто прозвали «морским лещом» из-за его характерного профиля — и отличался тем, что никогда никого не убивал. И все же в книге «Бреге» (издание France-Empire, 1963) есть следующий анекдот: «испытательная группа чуть не погибла на борту "Deux-Ponts". Один фермер, имея ферму недалеко от аэропорта Марсель-Мариньян, он пришел в ярость от нескончаемого шума взлетающих и приземляющихся самолетов. Поэтому, сжимая свой охотничий карабин, он выстрелил в следующую машину, пролетевшую над его домом. Пуля прошла через палубу экипажа, проделав дыры в фюзеляже, но чудом никто не пострадал. Пойманный жандармами и посаженный в тюрьму, вспыльчивому человеку пришлось долго думать об одной элементарной истине: прогресс не остановить».

Источник

Перевод мой.

Часть 1/4

Часть 2/4

Часть 3/4

НА СЛУЖБЕ.

11 июня 1950 года Br.761 номер 01, F-WFAM, участвовал в Национальном празднике воздуха в Орли. Летчик-испытатель Брюно пролетел на нем перед 300 000 зрителей. Впервые самолет был выставлен в ливрее Air France, что было воспринято, как хорошее предзнаменование: «Это придало смысл этой выставке. Французская авиация снова становится серьезной отраслью, и вскоре ее авиакомпании и подразделения военной авиации будут оснащены самолетами национального производства». К сожалению, это было крайне оптимистично. Последующие годы показали, насколько трудным был путь к развертыванию «Deux-Ponts».

Br.761С

Самолет номер 1, F-WASK, первоначально был заказан министерством авиации Франции. Его первый полет состоялся 17 февраля 1950 года, и он использовался для различных испытаний, после чего был оставлен Breguet в рекламных целях. Таким образом, он носил ливрею Air France, но никогда не летал в этой компании. Однако и F-WASK, и F-WASM, номер 3, были оснащены 120 съемными сиденьями, что позволяло работать в качестве пассажирских или грузовых перевозчиков на маршрутах Air France.

Хорошей иллюстрацией принципа «первые будут последними» является то, что номер 1 был последним «Deux-Ponts», приобретенным ВВС. После ремонта компанией Breguet он поступил на вооружение Groupe de Transport 2/61 «Мэн» в 1957 году. В эксплуатации он получил код 61-PA. Позже оно было изменено на 64-PA, когда название эскадрильи «Мэн» было передано Escadron de Transport 2/64. Его серийный номер также был изменен на 101, чтобы отличить его от первого Br.765, поступившего на вооружение этого типа в 1958 году.

Продемонстрировал свои возможности, в октябре 1957 года номер 1 вернув поврежденный «NORATLAS» из Эль-Голеа, Алжир, в Ле Бурже всего за два рейса. Вероятно, это был тот же самолет, который в ноябре 1958 года прилетел в Хельсинки с различными экспонатами для Французской технической выставки, в частности, с готовым планером Br.901. В сентябре 1960 года произошел инцидент, когда винты первого и четвертого двигателей внезапно переключились на задний ход. Бортинженер мгновенно отключил подачу топлива этих двигателей, остановив их и избежав возможной серьезной катастрофы.

В июле следующего года во время взлетно-посадочной полосы в Реггане, Алжир, был потерян самолет, s/n 101. «Deux-Ponts» был весьма чувствителен к боковому ветру, и порыв ветра сбил самолет с курса во время разворота на посадке. Левая основная опора шасси была оторвана, и 101-й оказался на брюхе; один из винтов задел песок. Восстановление оказалось невозможным, и самолет списали. Некоторые утверждали, что у самолета 101 было так много неисправностей, особенно проблем с двигателем, что эта авария дала веский повод вывести его из эксплуатации.

Номер 2, F-WASL, был получен компанией Air Algérie 29 февраля 1952 года. Авиакомпания начала его эксплуатацию на маршруте из Тулузы в Алжир через Оран. Первоначально машина могла перевозить только грузы, поскольку эти полеты являлись частью процесса получения сертификата летной годности типа, который включал 600 часов налетов на выносливость и выполнялся под контролем Генерального секретариата гражданской авиации.

В следующем году авиакомпания Silver City арендовала F-WASL и использовала его на рейсах из Гамбурга в Берлин-Темпельхоф с 24 июня по 21 сентября 1953 года. В 1951-53 годах СССР затруднял экспорт товаров, произведенных в Берлине, особенно тяжелого машиностроения, в западные страны. В рамках усилий по противодействию этому компания Silver City со второй половины 1951 года эксплуатировала транспортный «Бристоль» на рейсах Гамбург-Берлин. Когда компания дополнила эти машины вторым Br.761С, и они перевозили около 13 т. груза за каждый рейс, состоявшго из продукции заводов Siemens и Telefunken, которая затем загружалась на грузовые суда для экспорта. В день выполнялось два или три рейса, каждый из которых занимал 52 минуты, тогда как у Freighter - 63. Было подсчитано, что один Breguet выполнил работу 3.25 Freighters. Погрузка/разгрузка с помощью встроенных подъемников зачастую занимала менее часа.

Авиаконструктор Жорж Рикар заключил: «Благодаря доводке этого самолета мы смогли успешно осуществить опыт воздушной перевозки между Берлином и Гамбургом, который был особенно затруднен из-за нехватки оперативных ресурсов». За 88 дней использования было перевезено 1657 тонн груза, что составляет 18,8 тонны в день в течение 218 летных часов, или 128 ротаций. Только два рейса были задержаны.

После отличного выступления №2 с «Silver City» была надежда, что авиакомпания купит все три машины 761S, а может и больше, но это оказалось принятием желаемого за действительное, и тройку передали военным. Внедрить их было довольно сложно, так как они были построены несколько по-другому и их нужно было привести к единому стандарту.

После службы в двух авиакомпаниях номер 2 был куплен ВВС и стал второй машиной, переданной в эскадрилью «Мэн» в последнем квартале 1955 года. Он получил код 61-PB, позже 64-PB. К тому времени он имел серийный номер 102 и был снят с вооружения в 1963 году.

Номер 3, F-WASM, предназначался для военных экспериментов, наиболее заметным из которых была загрузка бронетехники в грузовой отсек. Впоследствии его купили ВВС. После приемочных испытаний CEV в Бретиньи в начале сентября 1955 года он присоединился к эскадрилье 2/61 «Мэн». Получив код 61-PD, затем 64-PD и позывной F-RAPD, номер 3 (серийный номер 103 примерно с 1958 года), он прослужил до 1 марта 1963 года, когда был выведен в отставку в Ле Бурже.

Br.763.

Br 763 Provence изначально не заинтересовал авиакомпанию Air France, для которой он предназначался. Однако французское правительство оказало давление на национального перевозчика, чтобы тот принял этот тип. Он уступил только после того, как ему выделили субсидию в зависимости от количества пройденных километров. Контракт с Breguet был подписан 31 июля 1951 года, уже после того, как первый самолет совершил свой первый полет. Air France использовала Br 763 на маршрутах из Парижа в Лион, Марсель и Алжир. Также было открыто сообщение с Корсикой.

Для авиакомпании Прованс представлял собой особую проблему из-за непривычно большого количества пассажиров. Вот что сообщал журнал Aviation Magazine после полета по маршруту Air France: «На борту самолета Breguet Deux-Ponts, использовавшегося на участке Париж-Марсель и заполненного пассажирами, обслуживание было превосходным: бортпроводники хорошо постарались, сохраняя позитив и внимательность с таким количеством пассажиров. Особую ценность эта забота имеет на внутренних маршрутах, где многие пассажиры летят впервые. Еще одна вещь, которой пассажиры были явно довольны: на протяжении всего полета капитан указывал интересные места, над которыми летал самолет».

В конце 1960-х годов Air France потеряла интерес к Br 763 и попыталась их продать, но ни одна другая авиакомпания не заинтересовалась. Шесть из них были переданы ВВС, которым требовалась тяжелая машина для операций по поддержке экспериментов по созданию атомной бомбы в Полинезии. Они налетали 23 000 часов в составе ВВС, перевезя 167 600 пассажиров и 28 700 т. груза. Остальные были модифицированы Air France для эксплуатации в качестве чисто грузовых самолетов под названием Br 763 Universal.

В 1954 году F-BASN (номер 301) успешно экспериментировал с парашютным сбросом тяжелых грузов. Для этих испытаний были сняты четыре задние двери. Итогом стал день 22 октября, когда за одну операцию было сброшено 14,5 т, из которых 6 т. пришлось на одну загрузку. После поставки F-BASR с взлетной массой 51,6 т. F-BASN был модернизирован до этого стандарта в августе 1954 года.

В марте 1954 года F-BASO (номер 302) вместе с F-BASP и F-BASQ участвовал в специальной миссии по поддержке французских нефтянников в Алжире. Этот самолет, судя по всему, участвовал в экспериментальном десантировании тяжелых грузов с парашютом, в ходе которого в начале июля 1958 года из самолета был успешно сброшен с парашютом единственный груз массой массой 8 т., представляющий собой бульдозер.

F-BASP (c/n 303) был первым Бр-763, поступившим на вооружение 16 марта 1953 года. Вероятно, именно эту машину могли рассмотреть посетители Парижского авиасалона внутри и снаружи. 3 февраля 1964 года, он прибыл на Таити, Полинезия. 14 мая 1969 года он был уничтожен пожаром.

Находившийся на вооружении Air France 10 мая 1955 года самолет F-BASQ (серийный номер 304) собирался приземлиться в Лион-Броне, когда панель управления заблокировалась. Капитан Жерар Кайя решил немедленно приземлиться на ближайшем пшеничном поле. С убранным шасси «Прованс» после короткого скольжения на брюхе остановился. Все 42 пассажира остались невредимыми. Самолет был поднят на шасси, а импровизированная взлетно-посадочная полоса длиной 750 м была подготовлена на грунте бульдозером. Дождь задержал попытку взлета, из-за чего вся взлетно-посадочная полоса стала грязной и скользкой. На рассвете 8 июля, Ив Брюно, специально приглашенный для выполнения этой задачи, сел в кресло пилота. F-BASQ был освобожден от всего ненужного оборудования, а его баки были заполнены минимальным необходимым топливом. Брюно удалось подняться в воздух менее чем на 350 м.

С этой же машиной случилась еще одна авария: в пятницу, 5 июля 1962 года, она заходила на посадку в Марселе рейсом из Алжира, когда ее основное шасси по правому борту отказалось раскрыться. После часовых попыток опустить его капитан Дени Энок решил приземлиться на брюхо. Взлетно-посадочная полоса 32 была покрыта пеной, чтобы снизить риск возгорания. Самолет приземлился с минимальными повреждениями (только погнутые винты), а главное, экипаж и пассажиры — в основном сотрудники нефтебуровой станции — не пострадали. Выяснилось, что приводы створок шасси были установлены неправильно.

С 16 января по 19 февраля 1958 года под руководством капитана Тестю из Air France F-BASQ провел рекламный тур по Южной и Северной Америке, взяв на борт два автомобиля Simca. Кажется, у Breguet были особые отношения с этим производителем автомобилей, и его продукция участвовала во многих демонстрациях «Deux-Ponts». Он прибыл в аэропорт Бостона 17 января и в Нью-Йорк на следующий день. Позже он показал свою способность перевозить тяжелые и громоздкие грузы между Рио-де-Жанейро и тогдашней будущей столицей Бразилиа. Но все было безрезультатно, так как контракт так и не был подписан.

F-BASR (серийный номер 305) был поставлен Air France в мае 1954 года с сертификатом летной годности, разрешающим взлет с максимальным весом 114 000 фунтов (51 600 кг). Все остальные 763 были доведены до этого нового стандарта. Проданный в ВВС и переданный GAM 82 на Таити под кодом 82-PO (F-RBPO), куда он прибыл 1 июня 1964 года. Снят с действительной службы 23 февраля 1972 года, планер был списан на Таити.

После десяти лет работы в Air France самолет F-BASS (номер 306) был продан ВВС. Отремонтированный компанией UTA Industries, он получил позывной F-RBPP и код 82-PP. Он отправился в Groupe Aérien Mixte 82, под номером 307/82-PQ покинул Ле-Бурже 25 июня 1964 года с двумя вертолетами Alouette II в трюмах. Они прибыли на Таити 6 июля, а операции начались 9 июля. Выведенный из эксплуатации 18 сентября 1967 года в метрополии Франции и остановленный на земле, он несколько лет использовался как ресторан в Фонтене-Трезиньи, где находится до сих пор. Бывший F-BAST (c/n 307) вернулся в Ле-Бурже для вывода из эксплуатации 19 июня 1967 года и позже был списан.

F-BASU (c/n 308), F-BASV (c/n 309), и F-BASX (c/n 310) использовались авиакомпанией Air France. Участие последнего в авиашоу в аэропорту Женева-Куантрен 18 июня 1955 года было исключительным случаем. Вылетев этим утром из Коломб-Бешара — французской базы в пустыне Сахара, которая использовалась в основном для испытаний ракет и ракет — со 107 пассажирами, он сначала приземлился в Лионе, откуда 107 разных пассажиров отправились в Женеву. Туда для швейцарских чиновников и прессы был организован специальный рейс среди альпийских пейзажей, на борту которого находились 90 человек. F-BASX также имел честь совершить последний рейс этого типа с Air France из Хитроу в Ле-Бурже 31 марта 1971 года.

Купленный ВВС у Air France, F-BASY (c/n 311) присоединился к GAM 82 как 82-PR (F-RBPR) в декабре 1964 г. Он прослужил до 4 апреля 1972 года, став последним «Deux-Ponts», летавшим в составе ВВС. Он был списан на Таити. У F-BASZ (c/n 312) была похожая карьера. Его время с GAM 82 в качестве 82-PS (F-RBPS) продолжалось с 4 июля 1964 года — по 13 марта 1970 года.

Продолжение следует.

Источник

Перевод мой.

Часть 1/4

Часть 2/4