Авиаконструкторы всегда проектируют самолеты, исходя из основного предназначения машины. Однако иногда они просто хотят доказать, что их концепция может летать. От тарелок, похожих на НЛО, до надувных самолетов - инженеры перепробовали все. Некоторые из этих причудливых творений стали источником вдохновления будущих серийных самолетов, а другие пылятся в авиационных музеях. Вот несколько странных самолетов, которые существовали на самом деле:
Goodyear Inflatoplane
Создание надувного самолета для спасения сбитых пилотов с поля боя не кажется блестящей идеей. Однако именно это пыталась сделать компания Goodyear, когда в 1956 году представила свой Inflatoplane (читайте подробную статью) армии США. Естественно, армия заинтересовалась этой причудливой идеей и попросила компанию Goodyear предоставить несколько прототипов для испытаний. Первый прототип GA-33 был построен и совершил свой первый полет менее чем за 12 дней. По сути, это был гигантский "тканевый" воздушный шар с авиационным двигателем наверху. Крылья, сиденье и хвостовое оперение были изготовлены из прочной авиационной ткани, разработанной Goodyear специально для "инфлатоплана". Материал, названный Airmat, был изготовлен путем сплетения слоев прорезиненного нейлона с тысячами нейлоновых нитей. Остальная часть фюзеляжа представляла собой обычную дирижабльную ткань. Давление, необходимое для поддержания жесткости планера, создавалось воздушным компрессором, который приводился в движение тем же двигателем мощностью 40 л.с., который разгонял и сам самолет.
Весь планер и его двигатель можно было упаковать в коробку, достаточно маленькую, чтобы ее можно было перевозить в тележке. Коробку также можно было перевозить в кузове джипа, грузовика или даже сбрасывать на парашюте с самолета. Основная идея заключалась в том, чтобы сбросить упакованный самолет в тыл врага, а затем солдат мог использовать ручной насос, чтобы надуть его и подготовить к полету менее чем за 6 минут. Более поздние прототипы, такие как GA 468 и GA 467, имели более мощный двигатель мощностью 60 л.с., а также двухместные варианты.
После долгих испытаний армия пришла к выводу, что использовать этот самолет в качестве спасательного или разведывательного просто невозможно и нетрудно понять, почему - надувной резиновый самолет, летающий со скоростью 88 км\ч, не совсем тот тип эвакуационной машины, в которую хотел бы сесть любой солдат. Кроме того, когда прототипы были доставлены, были выявлены недостатки конструкции: во время тренировочного полета один из пилотов сделал слишком резкий поворот, в результате чего одно из крыльев прогнулось и ударился о лопасти винта. Тканевое крыло разорвалось, а пилоту так и не удалось спастись, поскольку двигатель рухнул прямо на него, когда он пытался покинуть кабину. К 1959 году Goodyear прекратила производство "инфлатопланов", и программа подошла к концу. Тем не менее, это один из тех странных самолетов, которые действительно существовали.
Stipa-Caproni
Этот уникальный самолет, также известный как «Летающая бочка», был детищем итальянского авиационного инженера Луиджи Стипа. После глубокого изучения принципов гидродинамики он полагал, что если двигатель и пропеллер заключить в коническую трубу, общая выходная тяга увеличится. Свою конструкцию он назвал «внутренний пропеллер».
Чтобы проверить свою теорию, в 1932 году он обратился к известному итальянскому производителю самолетов Капрони и начал работу над прототипом. На Stipa использовался двигатель De-Havilland Gipsy 3 мощностью 120 л.с., прикрепленный к двухлопастному деревянному винту. Вся сборка была заключена внутри раздутого трубчатого фюзеляжа.
Результаты испытательного полета доказали, что новая конструкция представляла собой аэродинамическое чудо. Несмотря на слабый двигатель и небольшой размах крыла испытательного самолета, он показал отличную устойчивость, однако не смог достичь высокой скорости из-за большого сопротивления, создаваемого фюзеляжем. Это ограничило максимальную скорость самолета всего 130 километрами в час. Однако Луиджи не заботила максимальная скорость. Результаты показали, что его конструкция пригодна для применения в двигателях более крупных самолетов, таких как коммерческие авиалайнеры.
После испытаний Луиджи обратился к итальянскому правительству с просьбой предоставить финансирование для вывода конструкции на новый уровень. Хотя летчики-испытатели подтвердили преимущества его самолета, правительство больше интересовалось скоростью полета, поэтому проект Стипа Капрони был свернут.
Blohm & Voss BV 141
Еще в 1937 году немецкие ВВС нуждались в одномоторном самолете-разведчике. Фаворитами на эту должность были два самолета: один — Focke-Wulf 189 «Uhu», другой — асимметричный тактический разведывательный самолет Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). «Focke-Wulf» представлял собой традиционную конструкцию с двумя двигателями и был официально объявлен победителем. Однако конструкция BV 141 оказалась настолько многообещающей, что министерство тайно решило продолжить исследования в этом направлении.
В отличие от любого другого самолета своего времени, BV 141 использовал асимметричный подход - самолет был разделен на две отдельные секции, соединенные между собой с помощью крыла. В основной секции размещалась силовая установка BMW, а кабина экипажа располагалась в стороне от основного корпуса, на крыле. Дизайн был вдохновлен идеями бывшего авиатора Рихарда Фогта, который работал дизайнером в Blohm & Voss. Асимметричная конструкция помогала компенсировать огромный крутящий момент, создаваемый вращением двигателя, из-за которого обычный симметричный самолет всегда отдавал "предпочтение" определенной стороне. Также обзорность из отделенной кабины была великолепна, поскольку ей не мешали вращающиеся винты или капот самолета. BV 141, безусловно, был лучше самолетом для наблюдения, чем «Фокке-Вульф 189».
Когда Эрнст Удет, человек, отвечающий за авиацию в министерстве, полетал на этом самолете, он был впечатлен и разместил заказ на 500 единиц. К сожалению, несмотря на то, что производство шло полным ходом и уже было построено 20 самолетов, проект был остановлен. Некоторое время спустя министерство авиации Германии решило, что «Фокке-Вульф» уже достаточно хорошо выполняет роль воздушного разведчика и партия из 500 BV 141 не понадобится. Позже в результате бомбардировки главный завод «Фокке-Вульф» был разрушен, в результате чего около 80% мощностей Blohm & Voss было переведено на производство самолетов «Фокке-Вульф».
Hughes H4 Hercules
Еще в 1942 году американское правительство нуждалось в большом грузовом самолете, который мог бы переправлять войска и грузы через Атлантику в Европу. Шла Вторая мировая война, вражеские корабли и подводные лодки постоянно атаковали американские корабли снабжения, пытавшиеся достичь Европы. Ответ на эту проблему предложил Говард Хьюз - H4 Hercules - самый большой самолет из когда-либо построенных, а также самая большая летающая лодка из когда-либо существовавших. Что еще более интересно, так это то, что, когда Хьюз подписывал контракт с армией, ему было запрещено использовать металлы при строительстве его гигантского самолета, поскольку в военное время они были в дефиците. Поэтому Хьюз решил создать гигантский деревянный самолет.
Война затянулась, и люди начали сомневаться в том, что Хьюз закончит свой гигантский самолет. Пресса начала издеваться над ним, называя его творение «Еловым гусем». На самом деле самолет был сделан из клееной березы. Хьюз продолжал работать над самолетом и завершил его в 1947 году.
Самолет совершил один тестовый полет длиной около 20 метров над океаном, с тех пор он ни разу не летал. До настоящего времени он является рекордсменом по размаху крыльев среди всех когда-либо построенных самолетов.
Vought V-173/XF5U-1 «Летающий блин»
После нападения на Перл-Харбор ВМФ США захотел создать самолет, который мог бы взлетать и приземляться в стесненных пространствах, например, на палубе корабля. Ожидалось, что этот новый самолет будет бороться с японскими истребителями и подводными лодками. "Vought" была компанией, известной производством великолепных самолетов, таких как культовый истребитель F4U Corsair. В 1942 году они начали работать над концепцией «Летающий блинчик» — формой, не имевшей ярко выраженного носа, хвоста или крыла. Вместо этого все "тело" напоминало форму блина, с двумя пропеллерами, торчащими на концах каждой стороны.
Первый прототип получил название V-173. Он действительно впечатлил во время испытаний, продемонстрировав способность взлетать и приземляться на предельно малых скоростях. Это было возможно из-за того, что в отличие от большинства обычных самолетов, подъемную силу В-173 создавал весь корпус. Он также был очень устойчивым и практически не допускал сваливания во время полета. Все это делало его идеальным кандидатом на роль палубного истребителя. Вскоре ВМФ начал финансирование производства и испытаний улучшенной версии XF5U-1.
По сути, это был модернизированный V-173 с более мощными двигателями и увеличенным корпусом. Для постройки самолета также собирались использовать легкий материал под названием «металлиз». Он представлял собой ламинированный алюминий с сердцевиной из пробкового дерева. Предполагалось, что XF5U будет иметь максимальную скорость 680 километров в час, а посадочную скорость — всего 30. Однако такая конструкция страдала от чрезмерной вибрации в моторных отсеках. Эти вибрации потенциально могли дестабилизировать самолет в полете, поэтому испытания были отложены. К тому времени, когда проблемы были решены, война уже закончилась, и военные переключили свое внимание на реактивную авиацию , которая казалась гораздо более перспективной. Единственный когда-либо созданный XF5U был уничтожен.
Константин Калинин К-7
К-7 был самым большим винтовым самолетом своего времени, с размахом крыльев больше, чем у B-52. Его создал летчик Первой мировой войны Константин Калинин. Конструкция самолета была довольно нестандартной: небольшая центральная часть фюзеляжа и гигантские толстые крылья. Шасси были интегрированы в конструкции под крыльями. Самолет летал с помощью семи двигателей V12, шесть в тяговой конфигурации и один в толкающей. Самолет был способен нести экипаж из 19 человек, а также 16 тонн бомб. Конструкции под крыльями удерживали шасси, а также восемь 7,62-мм пулеметов и восемь 20-мм пушек.
Первый и единственный К-7 в общей сложности совершил семь испытательных полетов. Он мог летать, что было довольно удивительно, но у него были и некоторые проблемы. Во время полета хвостовая часть сильно вибрировала. Конструкторы решили усилить хвостовые балки с помощью кусков стали, вместо того, чтобы искать причины их возникновения. Таким образом испытательные полеты продолжались. Однако в одном из них хвостовая часть все же сломалась, что привело к крушению самолета . Эта авария унесла жизни 15 человек.
Avro VZ9 Avrocar
VZ9 стал результатом эксперимента, проводимого Avro Canada и военными США по исследованию концепции "летающей тарелки". Военные надеялись, что тарелка будет обладать повышенной малозаметностью, сможет летать на высоте до 30 километров и иметь максимальную скорость, превышающую 2 маха. Вместо этого он едва смог подняться выше метра, прежде чем терял управление, а максимальная скорость составила всего 60 километров в час. Вдобавок ко всему, пилотирование самолета было мучением, потому что центральный винт поднимал всю воду из любых луж на земле и швырял ее в лицо пилоту.
Многочисленные испытания в аэродинамических трубах НАСА показали, что конструкция самолета в корне ошибочна, и любая попытка улучшить характеристики потребует полного пересмотра базовой конструкции. Потратив на проект более 10 миллионов долларов, правительство, наконец, решило, что в его интересах отказаться от проекта.
XF -85 Goblin
Бомбардировщики дальнего действия имели чрезвычайно важное значение для ВВС любой страны, и Вторая мировая война доказала этот факт. Но они не могли эффективно бороться с истребительной авиацией противника. А истребители сопровождения не могли справиться с постоянно увеличивающейся дальностью действия бомбардировщиков. Поэтому США и Советский Союз начали тестировать новую концепцию для борьбы с истребителями. Идея заключалась в том, чтобы разместить маленькие истребители на борту больших бомбардировщиков. При пролете через вражескую территорию истребители могли отцепляться от бомбардировщика, отбиваться от самолетов противника, а затем повторно стыковаться. Однако все эксперименты по созданию таких самолетов провалились. McDonell X-85 был попыткой американских военных в 1950-х годах создать "истребитель-паразит", который можно было бы состыковывать с B-36.
«Goblin» — самый маленький реактивный истребитель, с корпусом яйцеобразной формы длиной всего 4,5 метра. Он был оснащен четырьмя пулеметами 50-го калибра, что компенсировало его невпечатляющие размеры. Первоначально самолет испытывали в связке с B-29, где он находился внутри корпуса самолета. «Гоблин» легко извлекался из бомбардировщика во время полета, отсоединение не составляло проблем. Однако самой большой проблемой был повторный "подбор". Турбулентность от пропеллеров B-29 мотал «Гоблина» в воздухе, поэтому прикрепить крюк к его передней трапеции было практически невозможно.
Лишь 3 из 7 попыток оказались успешными, причем в одном случае самолет врезался, разбив переднюю часть фюзеляжа и люк кабины. Поскольку конструкторы не предусмотрели никакого шасси, пилоту пришлось аварийно сажать самолет на дно высохшего озера. Помимо проблем с повторным подбором самолета, крошечный двигатель «Гоблина» и не выдающаяся огневая мощь поставили бы его в невыгодное положение по сравнению с советскими истребителями. Из-за этих проблем ВВС США в конечном итоге отменили программу Goblin. Позже они начали концентрироваться на самолетах дозаправщиках, что было гораздо более практичным решением проблемы сопровождения бомбардировщиков.
Читайте больше статей на Дзен , ВК , okolotechniki
