Сообщество - Железная дорога
Добавить пост

Железная дорога

3 658 постов 6 357 подписчиков

Популярные теги в сообществе:

В погоне за скоростью

Aerotrain был экспериментальным железнодорожным транспортным средством (TACV), разработанным во Франции под руководством инженера Жана Бертена. По сути он использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение с помощью граунд-эффекта. Основной принцип которого: разгон потока воздуха под днищем и создание зоны разряжения, тем самым заставляя буквально «прилипнуть» аэровагон к поверхности, а значит, можно проходить повороты, практически не тормозя.

В погоне за скоростью Железная дорога, Транспорт, Эксперимент, Длиннопост, Технологии, Поезд, Локомотив, Техника

Aerotrain №1 публично гоняли по специальной Т-образной трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции – зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена. Японский «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен позади. Второй прототип Aerotrain I80 на 18-километровой линии показал скорость в 250 км/ч с полной загрузкой – среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.

Испытания продолжались ещё три года. Бертен сделал еще 3 и 4 варианты аэровагонов, он переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aerotrain установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке – 430,4 км/ч. Крейсерской же скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч. На фото Жан Бертен и его первый прототип, и Aerotrain i80 HV на испытательном треке в Орлеане. 1974 год.

Вскоре была согласована прокладка целой сети для «Аэропоезда». 21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aerotrain и французским правительством о прокладке первой линии. Но 17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин. Дело в том, что Бертен с его идеей являлся протеже президента Франции Жоржа Помпиду. Но 2 апреля 1974 года Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.


Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И – самое главное – TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aerotrain не подразумевал возможности сцепления – он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции. Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.

В погоне за скоростью Железная дорога, Транспорт, Эксперимент, Длиннопост, Технологии, Поезд, Локомотив, Техника

На фото первый прототип TGV - 001.

Показать полностью 2

РЖД снова лукавит

В этом году хотим семьей снова съездить на наши курорты. Куда-нибудь в Сочинское направление, например. Ехать будем поездом, т.к. из Брянска самолеты не летают. Да и не напрягает поезд. Билеты, ествественно, нужно брать заранее. На поезда РЖД (которые ФПК) можно купить билеты глубиной продаж до 90 суток.

Так и написано:

РЖД снова лукавит РЖД, Железная дорога, Общественный транспорт, Поезд, Билеты, Путешествие по России, Длиннопост

скрин с сайта РЖД https://www.rzd.ru/ru/9277

Т.е. начало продажи билетов не со станции отправления пассажира, а со станции отправления состава. Это важно. Потому что это не совсем так.

Сегодня на календаре 25 марта и с глубиной продаж 90 суток можно купить билет на поезд аж 22 июня. Время отправления состава с начальной станции 22 июня. Поезда по нашей необъятной стране катаются сутками, поэтому не удивительно, что поезд 360Ч Калининград-Адлер отправляется из Калининграда 22 июня, а из Брянска лишь через сутки - 23 июня. Таким образом, на этот поезд я должен иметь возможность купить билет с датой отправления из Брянска 23 июня. Но алгоритм приложения РЖД или сайта такую возможность не дает. Хотя сама РЖД об этом пишет на своем сайте.

На скринах ниже один и тот же поезд. Отправление из Калининграда в Сочи 22.06.2024. Из Брянска этот состав отправляется 23.06.2024, но купить билеты нельзя (второй скрин).

А вот на тот же поезд, но отправлением из Брянска 22.06.2024 - можно (третий скрин). Вот только в Калининграде на этот поезд билеты начали продавать вчера, а сегодня брянским (или смоленским, курским) пассажирам брать уже нечего.

Немного спасает ситуацию то, что часть вагонов цепляют в Смоленске и они теоретически на момент начала продаж будут еще пустые. В плацкарте это всего 2 вагона, доступных на онлайн сервисах. И 2 купейных. Что невероятно мало! Их разметают летом за считанные минуты. Видимо, примерно столько же придерживают для продаж через кассы или на других станциях.

Получается, что РЖД ставит в заведомо невыгодное положение ряда пассажиров.

Хотелось бы услышать комментарии представителей РЖД по этому вопросу. Но тут их, кажется нет. А жаль. В официальной группе VK говорящие головы дают отписки.

Показать полностью 3

Часть 27. "РЖД" - это хороший сыр!

Часть 27. "РЖД" - это хороший сыр! Железная дорога, Информационная безопасность, Хакеры, РЖД, Работа, Wannacry, Безопасность, Транспорт, Длиннопост

В качестве предисловия - анекдот.

"Лето, деревня, туалет без двери, мужик сидит тужится. Мимо идет тетка.
- Петрович, чтоб тебя, ты хоть бы дверь навесил.
- Дверь?! Зачем?!! Че тут брать-то?!!!"

Каждый из нас, я полагаю, знает, что железнодорожная инфраструктура представляет из себя очень важное звено в экономической жизнедеятельности практически любой страны. И как самое наиважнейшее звено эта транспортная отрасль должна быть очень хорошо защищена, не только с точки зрения антитеррористической безопасности, но и с точки зрения кибербезопасности.

Как же обстоит дело с безопасностью железнодорожных объектов в нашей стране? Как хорошо они защищены, и как хорошо они могут противостоять угрозам извне? Об этом я, как бывший железнодорожник, расскажу в этой статье, прежде всего, на примере своего собственного вагонного депо. Погнали!

"А причём тут сыр?" - Спросите вы. Говорят, что основным качественным показателем сыра являются дырочки в его структуре (глазки). И чем этих дырочек больше, тем сыр лучше. Собственно, если АО "РЖД" было бы сыром в плане вышеуказанной безопасности- то в качестве ему было бы не занимать. Но, к большому сожалению Белозерова, безопасность АО "РЖД" - не сыр, и многочисленные дырки его не красят совсем.

Поговорим об антитеррористической безопасности. Под этим термином я понимаю защиту объектов от физического проникновения сторонних лиц в здания и непосредственного доступа к уязвимостям инфраструктуры, либо к критически важным данным компании.

Как обстояло дело с антитеррором на моём предприятии? Да, собственно, никак. Работал принцип "Чего у нас брать-то?", как в анекдоте выше.

Первый рубеж "защиты" нашего предприятия - это будка со сторожем. Но, так как этот самый сторож постоянно то смотрит телевизор, то спит, а никакого турникета и периметрального ограждения нет и в помине, то данное элемент "защиты" можно смело в расчёт не брать. Он не представляет угрозы ни для одного террориста или вора. Спросите, зачем тогда сторож? Ну, как зачем? Надо же куда-то деньги РЖДэшные списывать? Ну, не создавать же рабочие места и закупать оборудование? Нет, таким наша любимая компашка не промышляет.

В принципе основной защитой от незаконного проникновения должны быть двери. Железные такие, здоровые, красивые. В наше здание аппарата управления вели две двери: одна основная (парадная), вторая - запасная. Естественно, по всем правилам внутренних уставов АО "РЖД" на парадной двери стоял кодовых замок (домофон), навес и неоновая вывеска "вагонное депо". Неоновая вывеска - это самое главное! Без неё никуда! А то вдруг забредут к нам террористы, а как им понять, по адресу они пришли, или ошиблись? Вот! А тут всё уже подписано! Ну, в принципе в плане защиты парадная дверь с домофоном очень-таки хороший вариант. Если, конечно, у террористов нет универсального ключа, изготовить который намного проще, чем заморачиваться с отмычками, сверлением и прочей ерундой.

А что по запасной двери? Запасная, находившаяся буквально на расстоянии десяти метров от парадной, имела обыкновенный сувальдный замок, который должен был быть постоянно в запертом состоянии. Между "должен быть" и фактическим его состоянием большая пропасть...

Установив парадную дверь с домофоном, администрация депо не посчитала нужным обеспечить работников ключами (домофонными), поэтому большая часть персонала проходила через запасную дверь. Удобство запасной двери ещё было и в том, что возле неё было место для курения. А как идти на работу не покурившим? Вот! Да и в течение дня можно было выйти через эту дверь и подышать свежим и приятным запахом никотина и смолы. По требованиям пожарной безопасности запасной выход имел изнутри защёлку, позволяющую открывать дверь без ключа.

Учитывая всё вышесказанное, запасная дверь была постоянно в открытом состоянии. Да, в принципе чего тут страшного? Надо просто хотя бы закрывать её в конце рабочего дня на замок, да и всё. Но дело осложнялось раздолбайством руководства депо, в частности, главного инженера, который и был тем самым ответственным за безопасность предприятия. "Зачем каждый раз закрывать дверь? Ведь её на следующий день надо будет открывать? Пусть открыта на распашку!" - так думал наш Главнюк.

Неоднократно наше депо проверяли на антитеррор сотрудники ФСБ. После их рейдов депошный Главнюк ходил по зданию и с грустью в глазах собирал муляжи взрывных устройств. Но данные мероприятия ни к чему не приводили. Наш человек живет по принципу "пока жареный петух в задницу не клюнет". И пока в депо ничего не взорвалось и никто не погиб - смысла в нормальной безопасности и нет .

И вот в один прекрасный день на территорию депо ночью проникли неизвестные, побили все светильники в здании, посносили датчики пожарной сигнализации, "насрали" по углам и были таковы. Проникли они, кстати, в депо через ту самую запасную дверь, которая была не закрыта. Даже хвалёное видеонаблюдение не помогло. Ибо это было дешёвое китайское оборудование, на котором даже днём слона на воздушном шаре не сможешь разглядеть, не то, что лица нарушителя ночью. Кстати, само видеонаблюдение устанавливать не специализированной организацией, а силами самих работников депо. Это ж РЖД!

Но и после данного происшествия никто особо не стал заморачиваться с безопасностью: курить-то надо, а "гамно" по углам мы и так уберём своими силами.

Если бы вместо хулиганов на территорию депо пробрались реальные террористы, думаю, одними "какашками" депо не обошлось бы. Да и что мешало этим отморозкам поджечь здание, например?

Однако, на открытой запасной двери уязвимости депо не заканчивались. Удобство доступа к оборудованию и данным компании для злоумышленников также создавалось самими работниками предприятия, вернее их халатным отношением к безопасности. Ведущий специалист по охране труда на мой вопрос о том, почему он не закрывает дверь в свой кабинет ответил: "Еще ни разу никто ничего не взял". Действительно, зачем закрывать двери, когда никто ничего не берёт? Вот когда возьмут, тогда и закроем!

Практически никто в моём депо при уходе с работы не выключал компьютер. Ну, ладно, ничего страшного - жрёт лишнюю энергию и делает возможным случайное возгорание. Но, нет! Компы ещё и не блокировались! Так же удобнее. Т.е. любой, кто проник в здание вне рабочего дня (а, как я сказал ранее, проникнуть в здание было проще простого), пнул картонную кабинетную дверь башмаком - получал доступ ко всем АРМам, паролям, переписке и данным, хранящимся на ПК: таковыми могли быть и паспортные данные работников и соискателей, и фотографии ж/д объектов, и показатели экономической деятельности, и данные по коммерческой, или иной тайне, которую так "бережно" пытались хранить РЦБЗэшники. Можно было, получив доступ к клиенту доменной сети, заразить её вирусом (даже через почтовый клиент), либо взломать, например, почтовый сервер и получить доступ к переписке всех работников на узле, или дороге с последующим шифрованием всех критически важных данных на локальной машине. Собственно, так сделал знаменитый вирус WannaCry, который очень хорошо потрепал и РЖД в том числе. Но горбатого могила исправит, тут уже ничего не поделаешь. А ведь в компании насчитывается довольно-таки обширный штат СБэшников, активно надувающий щёки и щебечущих на ушки руководству компании: "А в остальном прекрасная маркиза - всё хорошо, всё хорошо!". Чем они, конечно, занимаются, лично для меня остается загадкой.

А вот история о том, как я, будучи работником РЖД, стал непосредственным свидетелем уничтожения своих данных программой WannaCry, как отразил эту атаку знаменитый "Касперский", и как РЖД "противостоит" киберугрозам, это уже повод для следующей статьи.

Показать полностью 1

Что вы думаете об онлайн-курсах? Поделитесь мнением!

Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику, чтобы лучше понимать запросы читателей Пикабу.

Пожалуйста, поделитесь своим мнением!

Тяга к суициду

Не так давно здесь было активное обсуждение случая наезда тепловоза на двух детей. Машинист был признан виновным, и мнения комментаторов разделились.

Вчера, экономя бензин и время, я решил прокатиться на электричке. Быстро, удобно, и интересно. Вы спросите, чем интересно? Рассказываю. На станцию одновременно прибывают два встречных поезда. Выход с наиболее нагруженной платформы (направление область - город) организован в конце. Для попадания на остановку ОТ, необходимо перейти через пути. На переходе горит красный запрещающий сигнал, работает звуковая сигнализация. Вы думаете, что это кого-то останавливает? Нет. И даже при подаче машинистом электрички сигнала начала движения, поток людей продолжает переход, немного ускоряя темп.

Кто то запнулся и упал на рельсы, электричка не смогла остановиться. Кто будет виноват в данной ситуации? И каким образом можно эффективно контролировать жд переходы?

Тяга к суициду Железная дорога, Электричка, Переход, На красный

Щебнеочистительная машина

С вагонов сыпется пыль, пыль забивает промежутки между щебенками. Дождевая вода перестает планово уходить, начинаются "выплески":

Щебнеочистительная машина YouTube, Железная дорога, Поезд, Путейцы, Видео

Излом стыковых накладок изза выплеска пути.

Показать полностью 1

Американские колорадские снегоочистители

В видео показана работа роторного снегоочистителя, на примере музейного экспоната Колорадского железнодорожного музея.

Ожидаем отток из профессии?

В Братске машинисту электровоза присудили 2 года на поселении за наезд на двух детей. Один из них погиб, второй получил серьезные травмы. Следствие пришло к выводам, что машинист поздно подал звуковой сигнал и начал торможение.

https://ircity.ru/text/society/2023/05/11/72293615/

Я слегка удивлен. Поезд мгновенно не остановить, но и 1-2 минуты погоды не сделают.

Тут есть работники ж/д? Прокомментируйте, пожалуйста.

Сдвоенная Ласточка

Сдвоенная Ласточка Фотография, Железная дорога

ЭС1-043/041, о.п. Совхоз, перегон Лоо - Якорная Щель

Отличная работа, все прочитано!