Исторический фотодокумент 12
Выставка автомобилей перед ДК КАМАЗА, 15 февраля 1986 года.
Все меняется. Пикап навсегда
С 2006 года ездил на стареньком пикапе (тогда еще молодом) МАЗДА В2500. Тогда многие крутили у виска - зачем тебе пикап? Ни багажника, ни салона нормального. Но мне нравился прочный кузов, дизельный неубиваемый мотор всего на 109 лошадок. И что самое главное - сразу что нашлось возить в кузове. А не только снег зимой, как говорят те, у кого нет пикапа. Возил на дачу что-то, обратно с дачи что-то... Все время кузов был забит. Жалел только что кузов маловат. Длинномеры не входили. Ну и спать в салоне практически невозможно было. Только на сиденье вздремнуть. Как раз в то время и начал зарождаться план по строительству жилого модуля в кузов пикапа. Во что это вылилось - можно почитать у меня в блоге. Тут не про это. Тут про пикап. Я проехал на Мазде (он же Форд Рейнджер) без малого 550 000 км. Без единого серьезного ремонта. Меняли крестовины, раз в год точно менял ступичные подшипники, так как покупал фуфло... Но продолжал его покупать, надеясь на чудо)). Но по мотору было все норм. Удивительный авто. 12 лет служил мне верой и правдой. Продал его со слезами на глазах. А средний сын вообще плакал. Но все когда то кончается.
Только не любовь к пикапам. Так как я продал его что бы купить свою мечту - ДОДЖ РАМ 1500. Невероятная мощь, V8, 5,7 литра, бензин. 400 л.с. и очень просторный салон. И просто невероятно огромный задний диван. В первый год я устал платить штрафы. Вокруг меня все ехали не просто медленно, а ползли как черепахи. Кастомный выхлоп и дикая динамика просто провоцировала меня на нарушения. И я ничего не мог с этим поделать. Я просто нажимал на педаль газа и уходил в точку. И пофиг что это был пожиратель бензина. Десятками литров на сотню. Это было непередаваемое ощущение. Зимой и летом раздатка AWD позволяла делать на дороге опасные маневры. Ни лед ни снег не могли снести авто в занос. На полигоне я спецом пытался это сделать. Нереально. Салон кожа, потолок алькантара, шумка, аэрография и тд. Чертовски красивый авто. Но...
Это был пикап только с виду. Кузов был конечно больше чем на Мазде - 180 см против 150 см. , но на мазде грузоподьемность была 970 кг, а на Додже всего 670 кг. Да и те он вывозил с трудом. А виной всему то, что рессоры заменили в этих пикапах на пружины. А в некоторых комплектациях на пневму. И все... при нормальной загрузке пикап грустно глядел фарами в небо. А так как я сделал под него новый жилой модуль для путешествий, то пришлось поставить пневмобаллоны. Ну и спортивный обвес не добавлял уверенности в проходимости. Передняя губа то и дело цепляла за камни в горах. А огромный аппетит и не самый большой бак сокращали пробеги. На одном баке не более 400-450 км. Расход от 20 до 28 литров.
Я всегда свои пикапы очеловечивал. И если маздафорд был простым парнем с провинции, который обычный с виду, худосочный и жилистый, но когда нужно, на нем все держится, то Додж Рам - накаченный чувак, в модной одежде, кидающий понты перед девочками. Но когда пахнет жаренным сольется первым)). Пришло время расстаться и с ним. Накатался. Напонторезался.
И вот перед вами рубаха парень. Мужик-переросток, вскормленный на мясе и молоке. Короче, я психанул и купил Форд F350 Super Duty. Это великан даже среди американских пикапов. Дизельный мотор 6,7 литра, 1300Нм, динамика паровоза, грузоподьемность в 2500 кг, запас прочности, мосты спереди и сзади, рессоры, спарка задних колес, самый большой кузов в 2,5 метра, и салон из кожи бизона в комплектации King Ranch.
Ужасно неповоротливый, с огромным радиусом разворота, жесткий в незагруженном состоянии, длинный - почти 7 метров, не проходящий под 2 метра даже по кабине и тд... Но он то что нужно для будущего огромного автодома, для буксировки яхты (до 10 тонн может буксировать). Я знаю что на одном баке я проеду 1200 км. Расход 12 по трассе и 16 город. Грузовая коробка ни крякнет в горах летом, а высота авто позволит брать более глубокие броды не боясь хлебнуть воды.
Конечно есть много недостатков. Много колес. Дорого переобувать в зиму/лето, нет AWD, и зимой довольно аккуратно нужно ездить, что бы не уйти в занос. Полный привод только на мокром или грязном можно. Зато ни одного штрафа за год)))
Салон еще больше стал, и еще шире, и теперь можно спать на заднем диване в полный рост. Почти. 180 см ширина дивана. Вот такая история моих пикапов. И пока я доволен всем, кроме мягкости подвески. Но поглядываю на F650...)))
Головоломки на Пикабу!
У нас новая игра: нужно расставлять по городу вышки связи так, чтобы у всех жителей был мобильный интернет. И это не так просто, как кажется. Справитесь — награда в профиль ваша. Ну что, попробуете?
DAF TurboTwin: грузовой монстр, каких Дакар уже не увидит никогда
Лидер общего зачета марафона Париж – Дакар Ари Ватанен несется на Peugeot 405 T16 по африканской пустыне, вздымая колесами килограммы песка, на скорости под 200 км/ч. Параллельно ему летит вертолет со съемочной группой. И тут в кадре появляется одиннадцатитонный грузовик, который обходит будущего четырехкратного чемпиона культового ралли-рейда если не как стоящего, то, что называется, «без шансов».
Многие фанаты считают именно восьмидесятые годы прошлого столетия эпохой рассвета автоспорта. Посудите сами: регламент, позволяющий инженерам претворять в жизнь самые невероятные идеи, пилоты, оставляющие инстинкт самосохранения перед стартом где-то в ремзоне, и спонсоры, для которых именно гонки были одной из важнейших площадок для продвижения своей продукции. Турбоэра в Формуле-1, Group B в ралли, Group С в Ле-Мане, да и Дакар не остался в стороне от этого набирающего обороты безумия.
Голливудской истории про «из грязи в князи» здесь не будет. Ян де Рой в свои 20 с небольшим лет начал работать в транспортной компании отца, которая впоследствии стала одной из крупнейших в Голландии. Он вполне успешно занимался ралли-кроссом, но мечтал о другом – соревноваться на тяжелом грузовике на равных с легковой техникой. Сегодня в адрес таких мечтаний кто угодно покрутит пальцем у виска, но в 80-х возможно было если не все, то по современным меркам очень многое, если не сказать – слишком многое. Наилучшей ареной для этого был, конечно же, Дакар.
Ян де Рой
Впервые грузовик DAF вышел на старт уже популярного к тому времени марафона в 1981 году, однако экипаж даже не добрался до финиша из-за травмы штурмана Хенка Тийсена после неудачного полета с бархана. В следующем году де Рой принял участие в гонке в составе одной из двух частных команд, сделавших на этот раз ставку на капотную модель DAF NNT2800, получившую прозвище «Нос». Ее 11,6-литровый турбодизель выдавал 240 л.с. и практически не отличался от заводской версии, однако и этих скромных показателей хватило, чтобы взять бронзу в классе грузовиков и финишировать на 67-м месте в общем зачете. Отличный результат и для дебюта гонщика, и для техники, но рассказ бы на этом и закончился, если бы де Рой считал так же.
DAF NTT2800 '1981
Год спустя Ян вернулся к бескапотной компоновке на полноприводном FA3300, дизель в котором раскочегарили до 300 «лошадей». Машину тут же окрестили «Чемоданом» из-за специфической ливреи на кунге. И снова третье место среди грузовиков, однако в общем зачете экипаж финишировал уже на 34-м. Пилот понимал, что для шестицилиндрового 11,6-литрового мотора это потолок, и крепко задумался о создании прототипа специально для ралли-рейда, благо правилами в то время руки конструкторов были практически не связаны.
Настолько не связаны, что в 1984 году де Рой выкатил… двухмоторный полноприводный грузовик с двумя кабинами, одна из которых имела чисто декоративную функцию. Момент от каждого двигателя передавался на свой отдельный мост, а суммарная отдача силовой установки «Двухголового Монстра» подобралась вплотную к 800 л.с. Пожалуй, более экстравагантных решений в Дакаре не было ни до, ни после. Несмотря на гротескную внешность и качество сборки, далекое от заводских прототипов, максимальная скорость на уровне 160 км/ч уже заставила крепко напрячься конкурентов. К слову, сегодня «максималка» для грузовиков по соображениям безопасности принудительно ограничена на отметке 140 км/ч, а де Рой в 1984 году только начал экспериментировать с двухмоторной схемой. Машина по понятным причинам была весьма сырой, и из-за поломки переднего моста экипаж так и не финишировал.
«Двухголовый Монстр»
DAF F3300 Dakar '1984
В 1985-м «Двухголовому Монстру» определили роль технички, сам же Ян пилотировал новую версию двухмоторной машины, прозванной «Быком» из-за аэродинамической формы будки за кабиной. При создании «Быка» механики команды учли все недостатки предыдущей версии, но сама схема осталась прежней: 450-сильный мотор был завязан на задний мост, 420-сильный – на передний. Казалось бы, зачем все эти навороты в гонке, где надежность неминуемо выходит на первый план? Но надежности экипажу де Роя вполне хватило, чтобы финишировать первым среди грузовиков. Правда, уже после завершения марафона им впаяли 15-часовой штраф за проведение запрещенных регламентом ремонтных работ, и голландцам пришлось довольствоваться серебром.
DAF F3300 Dakar '1984
«Бык»
По мере роста популярности Дакара многие автопроизводители обратили на это мероприятие пристальное внимание. Естественно, де Рой был первым, к кому обратились представители DAF. Заводская поддержка открывала совершенно иные перспективы в доработке железа, и в 1986 году мир увидел FAV 3600 TurboTwin или TurboTwin I, раскрашенный в цвета голландского флага. Кабина была существенно облегчена, а все содержимое кунга было собрано вокруг пространственной рамы, что позволило сбросить тонну массы. Двигатели также претерпели ряд доработок, и теперь каждая 11,6-литровая «шестерка» с двумя турбинами развивала 475 сил. На протяжении всего марафона Де Рой уверенно держался в десятке лидеров в общем зачете наравне с гораздо более быстрой, по идее, техникой, но поломка переднего моста за три этапа до окончания ралли-рейда вновь лишила его надежд на регалии. Просто вдумайтесь: полноразмерный грузовик, коптя черной сажей небо над африканской пустыней, соревнуется наравне с Peugeot и Porsche, а преградить дорогу к подиуму в личном зачете ему может только разлетевшийся передний мост.
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
DAF FAV3600 Turbo Twin
TurboTwin II для сезона 1987 года был значительно модифицирован по ряду направлений. Широкое применение алюминия позволило скинуть еще пару сотен килограммов, аэродинамика была существенно пересмотрена, насколько это возможно в формате бескапотного грузовика с непомерным клиренсом, а суммарная мощность двух моторов возросла до без малого тысячи «кобыл». Основательно доработанная за год машина справилась со своей задачей на все сто: первое место в классе грузовиков, 11-е в общем зачете. Причем ближайшего конкурента в классе де Рой опередил на 11 часов. Доминирование голландских двухмоторных монстров было безоговорочным. Соперничать с ними могла лишь надежность их же грузовиков. Но Яна этот результат, естественно, не устроил. Ему нужна была победа в абсолюте, и соглашаться на меньшее не входило в его планы.
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
DAF FAV3600 Turbo Twin II
В 1988-м на старт Дакара вышли две машины: Х1 и Х2. X2, по сути, являлась прошлогодним TurboTwin II с кабиной актуального модельного ряда и немного измененной аэродинамикой. А вот Х1 был совершенно новым, не побоюсь этого слова, болидом. В конструкции шасси алюминий применялся везде, где это было возможно без ущерба для жесткости конструкции, к каждому из двигателей прикрутили третью турбину с изменяемой геометрией, а объем топливного бака под стать возросшей до 1220 л.с. мощности увеличили до 940 литров. Ах, да! – де Рою наконец-то установили пепельницу, ведь 200 км/ч, забортная температура под 50 градусов Цельсия и рельеф местности, от которого у кого угодно позвоночник ссыплется в трусы, – это не повод отказываться от своих привычек. Совершенно чудовищные 4700 Нм крутящего момента катапультировали 10 500 кг массы до первой сотни за 8 секунд, а потолок скорости находился на уровне 240 км/ч. По меркам второй половины 80-х эти характеристики были вполне себе выдающимися для легкового автомобиля, купленного в салоне по не самой демократичной цене. Ну и не лишним будет напомнить, что эти феноменальные показатели достигались в пустыне, где есть только направления и в лучшем случае колея, которую оставил пилот, штурмующий песчаные барханы перед тобой.
DAF Turbotwin '1988
DAF Turbotwin X1
На восьмом этапе экипаж де Роя был на третьем месте в общем зачете, оставив позади два Peugeot 405 T16, и, казалось бы, все складывается наилучшим образом, а сбывшаяся мечта уже становится практически осязаемой, потому что этот спецучасток был последним в гонке. Именно тогда и случилась сцена, описанная в самом начале. Со слов штурмана Ватанена, Бруно Берглунга, Ари чуть ли зубами в руль не вцепился от бессильной злобы, когда увидел в зеркале заднего вида стремительно настигающий их DAF – при том, что правая педаль уже была в полу.
Но сбыться мечте де Роя было не суждено. В тот день, 8 января, преодолев первые 20 километров от старта, второй грузовик команды, X2 под управлением Тео ван де Риита, на скорости 170 км/ч вылетел на участок с очень амплитудными дюнами. Первые две возвышенности грузовик преодолел без проблем, но на третьей заднюю часть машины подбросило вверх, и DAF приземлился на правое переднее колесо, после чего перевернулся через крышу шесть раз. Экипаж занимал на тот момент 15-ю строчку в общем зачете. Ван де Риит и механик Крис Росс остались в том, что осталось от кабины, а штурмана Кееса ван Ловезиина вышвырнуло через лобовое стекло. Он погиб на месте, его тело медики наши позже в нескольких десятках метров от искореженного остова X2.
Команда DAF тут же снялась с гонки, выживших эвакуировали на вертолете, а в госпитале у обоих диагностировали множественные травмы. Восстановление у Росса и ван де Риита заняло многие месяцы. Руководство голландского концерна тут же объявило о сворачивании всех своих автопортивных активностей, и лишь в 1999 году эмблему с тремя буквами мир увидел на грузовиках в рамках серии FIA European Truck Racing Championship. Ян де Рой вернулся в Дакар только в 2002-м, но действующий регламент уже сам по себе не оставлял никаких шансов даже помечтать о победе в абсолюте за рулем грузовика. Класс Т4 был ликвидирован в том же злополучном 1988-м, и грузовики в рамках самого знаменитого ралли-рейда уже никогда не развивали подобных скоростей.
DAF Turbotwin '1988
P.S. Все мы скучаем по той эпохе, когда скорость была во главе угла, а полет конструкторской мысли ограничивался лишь доступом к существующим технологиям и спонсорскими бюджетами на их реализацию. Но не стоит забывать, что так нами любимая эра закончилась не из-за бюрократов, сидящих в руководстве FIA, а потому что мировая общественность пришла к тому, что человеческая жизнь стоит куда больше любых кубков и рекордов. Даже при условии, что пилот готов взять на себя все риски.
Представлен совершенно новый Mercedes-Benz Actros
Mercedes-Benz представила совершенно новый тягач Actros L. Грузовик получил новую кабину, унаследованную от показанного в прошлом году электрического eActros 600.
Только за счет новой более аэродинамичной кабины удалось снизить расход топлива на 3%, еще 4% позволяет экономить модернизированный мотор ОМ471 с объемом 12,8 л и двумя турбинами.
Actros L доступен с тремя вариантами кабины — StreamSpace, BigSpace или GigaSpace, но Actros F и Actros SLT будут оснащаться кабиной старого образца. В новом грузовике по умолчанию используются камеры вместо зеркал, но зеркала остались в числе опций.
Помимо камер заднего вида у Actros L одна камера на лобовом стекле, а также по четыре ультразвуковых радара спереди и сзади и один радар миллиметрового диапазона.
Европейские перевозчики смогут сделать заказ уже в этом месяце, но производство начнется лишь в декабре.
Читай и смотри Про Авто в Telegram - https://t.me/proautos/1236