Автомобильное сообщество

Всегда ли «Волга» считалась элитной машиной? Пожалуй, правильным ответом будет все-таки «Нет, не всегда». Желанной – да, а вот элитной – не вполне подходящий термин.

Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.

Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.

Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.

Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…

Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…

Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.

Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!

Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…

А следующий шаг газовцев был еще сильнее.  Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза…  Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.

Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…

Источник

Братья Джозеф, Роберт и Рэй Грэхэм были успешными предпринимателями в самых разных отраслях — от сельского хозяйства до стекольной промышленности и автомобилестроения. После продажи своей компании Graham Brothers Truck Company компании Dodge Brothers и ухода из высшего руководства Dodge они почти сразу вернулись в автомобильную промышленность, приобретя компанию Paige-Detroit Company и переименовали ее в Graham-Paige. С самого начала братья решили, что продукции нового бренда потребуются выдающиеся характеристики, чтобы выделиться среди огромного стада "независимых" автопроизводителей.

Одной из областей, в которой было решено выделиться, был стиль. Амосу Нортапу было поручено разработать модную модель Graham Blue Streak 1932 года и эффектную модель Graham 1938 года с "акульим" носом. По поводу механических инноваций братья обратились к своему опытному инженеру Флойду К. Кишлайну, который в тот момент работал над одной из самых интригующих новинок в автомобильной промышленности - наддувом.

Так получилось, что Кишлайн был другом Луи Свитцера (пионера в области нагнетателей), и применил ту же схему центробежного нагнетателя, которую Switzer-Cummins производила для Duesenberg и Auburn. Но в отличие от систем, разработанных для этих более дорогих автомобилей, установка Graham была спроектирована для производства с минимальными затратами. Автомобили Grahamа тогда стоили в диапазоне от 750 до 1330 долларов, что ставило эти машины в один ряд с Oldsmobile.

Вместо дорогостоящих прецизионных шарикоподшипников использовались втулки с постоянной подачей масла. Так же был разработан новый червячный редуктор для привода компрессора от задней части водяного насоса с использованием пары эластичных муфт для гашения крутильных колебаний. Компания Bohn Aluminium and Brass из Детройта помогла с разработкой недорогой крыльчатки из литого алюминия, что сэкономило компании неисчислимую сумму.

Оригинальная система нагнетания "Kishline", какое-то время пролежала без дела из-за плохих экономических условий в стране и была впервые использована на модели Supercharged Custom Eight 1934 года. Традиционная рядная восьмерка с рабочим объемом 4,3 литра могла развивать мощность 135 л.с. при 4000 об/мин. (Его безнаддувный брат имел мощность 95 л.с.) Это было достигнуто со скромным наддувом в 0,25 бара, при этом 7,5-дюймовое "рабочее колесо" вращалось со скоростью, в 5,75 раз превышающей скорость двигателя, или 23 000 об/мин. В то время как наддув добавлял к цене около 170 долларов, Supercharged Custom Eight развивал скорость почти 145 километров в час.

Когда в 1937 году рядные восьмерки были сняты с производства, узел нагнетателя был перенесен на рядные шестицилиндровые двигатели компании. Это потребовало доработок: агрегат был перенесен с правой стороны двигателя на левую и добавлены ременные передачи, но в остальном системы остались аналогичны. К этому времени Кишлин был назначен главным инженером, он и его сотрудники адаптировали нагнетатель как к 3,3 литровым шестеркам, так и к 3,6 литровым. Они имели мощность 106 л.с. и 116 л.с. соответственно. Однако в 1938 году производство малой шестерки было прекращено.

В своей последней версии 1941 года шестицилиндровый двигатель Graham с наддувом (см. выше) имел мощность 124 л.с. ,что очень прилично для довоенной шестерки.

Хотя сложно подсчитать точно, но историки сходятся во мнении, что за годы до Второй мировой войны "Грэм-Пейдж" построил больше автомобилей с наддувом, чем кто-либо в Соединенных Штатах.