Жду новый пост

Серия «История авиации»

Речь идет о легендарном советском лайнере Ту-144, который является самым скоростным пассажирским самолетом в мире, он мог развивать скорость до 2430 км/час. О борте СССР-77108, который находится на учебном аэродроме Самарского университета, я уже рассказывал, после того как побывал там впервые осенью 2021 года.

В прошлом году я поехал туда снова, с целью попасть в кабину самолета и благодаря администрации аэродрома мне удалось осуществить задуманное. Меня настолько распирало от счастья, что я забыл многое запечатлеть ))) Например нет фото первого салона, где установлены пассажирские кресла. Во втором салоне кресла демонтированы, осталось только два некомплектных блока, по которым видно, что компоновка салона 2+3, как например сейчас в Суперджете.

Сервисная панель пассажира собственного дизайна, не похожа на другие самолеты Туполева. Понравились лаконичные плафоны потолочного освещения

Шаг иллюминаторов очень большой, интересные светофильтры-шторки в виде сеточек, а не цветного стекла.

В третьем салоне остатки стоек с аппаратурой, дело в том, что данный борт не эксплуатировался на пассажирских рейсах, он использовался для испытаний и перевозки почты.

Кухня и двери в хвостовом отсеке.

Ну а теперь пройдем в кабину, самое первое на что обращаешь внимание - она очень тесная, даже по сравнению с не очень просторной кабиной Ту-154, в которой я побывал до этого. Я при при моем росте в 183 сантиметра, с большим трудом пробрался на место пилота, проявив чудеса гибкости))

Рабочее место бортинженера самое просторное.

Кабина пилотов, экипаж Ту-144 - 4 человека, самый обделенный из них - штурман, его складное кресло я даже не заметил, в сложенном виде оно представляет из себя ступеньку между креслами пилотов. Первоначально планировался трехчленный экипаж, но в дальнейшем все же добавили штурмана. Более подробно о кабине я расскажу в отдельном посте.

По этой ссылке подборка статей о других самолетах учебного аэродрома в Смышляевке.

Проходя мимо этого уродца думаешь, что он даже своим внешним видом может разгонять вредителей с полей)) За свой внешний вид и жуткий вой двигателя его прозвали Бельфегором.

Самолет создавался изначально как сельскохозяйственный, на крыльях видно два больших бака для химикатов. Такое решение потянуло за собой ряд аэродинамических нюансов - увеличился момент инерции и завихрения.

Для их компенсации пришлось мудрить с хвостовым оперением - оно двухкилевое повышенной площади и поднято над фюзеляжем.

Для эффективного распыления удобрений использовался отбор давления воздуха от двигателя. Двигатель Аи-25 также использовался на самолете Як-40 и учебно-тренировочном L-39. По сравнению с поршневым двигателем он был проще в наземном обслуживании. Есть мнение что реактивный двигатель наносил вред растительности в момент выхода из гона (при увеличении тангажа).

Пилотировал самолет один пилот, в кабине за пилотом могли разместиться два пассажира. По себестоимости полета М-15 был дороже Ан-2, но в тоже время имел более высокую часовую производительность. За это кстати его недолюбливали пилоты, ведь доплата была за часы, т.е. при одинаковой площади обработки пилоты Ан-2 получали больше.

В кабине пилота хороший обзор благодаря большой площади остекления. Первое время была проблема с периодическими проверками техники пилотирования, так как была всего одна машина с двойным управлением.

Всего планировалось построить целых три тысячи таких машин, но с учетом опыта первых лет эксплуатации, было выпущено всего 175 машин (с 1976 по 1981 год). Самолет не оправдал надежд и в 1983 году все машины вывели из эксплуатации и утилизировали. В России сохранилось всего два музейных экземпляра, один в Ульяновске (на фото) и в Монино, еще один борт в есть польском музее.

На архивном фото два пилота сельхозавиации, на заднем плане целая шеренга зачехленных М-15. Фото скорее всего сделано в Пятигорске, так как Ан-2 СССР-84606 был приписан к Пятигорскому ОАО.

В заключении добавлю, что самолет является совместной разработкой нашего ОКБ Антонова и польских авиаконструкторов. Производился он в Польше на заводе WSK-Mielec.

Те, кому посчастливилось выжить в неравной борьбе с "баблом", осели в частных музеях. Часть этих "оборванцев" приютил у себя Музейный комплекс в Верхней Пышме.

В этой компании оказался и советский барражирующий истребитель-перехватчик Як-25. Год назад, во время сборки, на него было невозможно смотреть без слез. Облезшая покраска, коррозия, вмятины дыры.... (листайте фото)

Но уже к концу лета он снова сверкал своим серебристым фюзеляжем и яркими красными звездами. Реставрацией самолета занимались специалисты компании из Нижнего Новгорода.

Внешне самолет выглядит практически новым, прозрачное остекление фонаря, штатные заглушки на двигателях, тросовые антенны радиостанции. (листайте фото)

Особая благодарность за вновь нанесенную "техничку" - технические надписи на лючках и различных элементах планера и двигателей. На мой взгляд они придают самолету "живости", он выглядит как боевая машина, а не как красивая игрушечная моделька. (листайте фото)

Даже БАНО на месте, сейчас главное чтобы посетители с кудрявыми руками не открутили их "на память".

Со временем от осадков и благородной уральской пыли проступит "расшивка" листов и заклепки и он будет еще более "живым")) Надеюсь, что этот удачный опыт будет масштабирован и на остальные экспонаты музея.

Немного истории этого типа ВС: первый полет опытный экземпляр совершил 19 июня 1952 года, 1954 году начато серийное производство на заводе в Саратове. Но с наступлением эры сверхзвуковой авиации самолет уже в 1963 году начали выводить из эксплуатации, а в 1968 году все летающие борта отправили на консервацию. За около года серийного производства было построено 638 машин из них сохранилось всего семь.

Борт Ил-14, с регистрационным номером СССР-06150, находится на учебном аэродроме Самарского государственного университета с момента, когда в 1988 году его списали с летной работы в Министерстве авиационной промышленности СССР и передали в Куйбышев в качестве учебного пособия. Пора пройти внутрь самолета, попадаем мы туда через основную дверь в хвостовой части, по правому борту фюзеляжа. В тамбуре у входа судя по всему лежит один из цилиндров двигателя, на стене расположена панель включения освещения, за левой дверью туалет, правая дверь ведет в задний багажник, откуда можно заглянуть в хвостовой отсек.

На левом борту тамбура расположена панель с сигнализацией вызова бортпроводника.

Оригинальный плакат с планом компоновки самолета.

Пройдем в салон, кресел в нем нет, обшивка салона практически вся цела, за исключением люков аварийного выхода.

Тканевые занавески от времени практически полностью разрушились.

Под иллюминаторами размещены пепельницы и кнопки вызова бортпроводника.

В передней части салона расположена перегородка с дверью, за которыми находится передний багажник и кабина пилотов.

Над дверью панель с высотомером, в центре я так думаю располагались часы.

На фото ниже багажный отсек,

далее тех.отсек с приборным оборудованием,

дальше расположена кабина пилотов.

У входа в кабину по левому борту расположено рабочее место штурмана, над которым виден ящик с формулярами

у иллюминатора расположен аэронавигационный бортовой визир штурмана АБ-52.

Справа рабочее место бортрадиста,

внизу под иллюминатором панель АЗС.

Кабина пилотов, как меня заверили машина в работоспособном состоянии, правда во время крайней гонки двигателей один из них вышел из строя, но над этой проблемой работают. На панели отсутствуют отдельные приборы, АЧСов конечно нет ни одних.

Рабочее место командира воздушного судна.

Пьедестал с РУДами, триммерами и прочими органами оправления.

Рабочее место второго пилота.

В завершении рассказа несколько слов об истории этого борта. Машина Ил-14М построена на Ташкентском заводе №84 в 1957 году. Основное отличие модификации Ил-14М - это увеличенная на один метр в длину передняя часть фюзеляжа. Благодаря чему число перевозимых пассажиров выросло с 24-х до 38-ми.

Первоначально борт числился в ВВС и говорят был бортом министра обороны СССР Гречко. Затем его передали в ГВФ, где он трудился до 1982 года, когда был передан в МАП СССР, в качестве летающей лаборатории по калибровке навигационных средств.

Хочу выразить благодарность администрации аэродрома за радушную встречу и старания в сложном деле сохранения авиационной техники.

Заходите на мой канал в Дзен по этой ссылке.

Благодаря использованию двигательной установки и систем управления вертолета Ми-6, разработка вертолета закончилась в кратчайшие сроки.

По многим характеристикам вертолеты Ми-6 и Ми-10 схожи, принципиальное отличие - Ми-10 должен перевозить грузы на внешней подвеске, по габаритам эти грузы больше, чем помещались в Ми-6. В частности по "заказу" военных, он должен был перевозить баллистические ракеты.

15 июня 1960 года первый прототип Ми-10 поднялся в воздух. В 1965 году была разработана модификация Ми-10К, которая "специализировалась" именно на работе в качестве подъемного крана для монтажных работ повышенной сложности. Модификация отличается "укороченными" стойками шасси и дополнительной кабиной.

В итоге получилась машина с уникальными характеристиками. Например во время государственных испытаний вертолет, пилотируемый Ф. И. Белушкиным, освобождая место под строительство 10-этажного жилого дома, поднял и перенес радиобашню целиком, за один полет. Для выполнения подобных работ стандартными методами потребовалось бы около полутора месяцев.

Всего за годы производства было построено 55 вертолетов Ми-10 различных модификаций. Вертолетов Ми-10К построено 17 экземпляров.

В дополнительной кабине расположенной под фюзеляжем располагалось рабочее место пилота-оператора, куда он переходил для работ по монтажу. Рабочее место оборудовано третьим комплектом органов управления.

На фотографиях представлен вертолет Ми-10К - экспонат технического музея в городе Тольятти. Борт СССР-06109 является первым прототипом Ми-10К, который демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году. Большая часть вертолетов была утилизирована, в настоящее время четыре вертолета установлены в качестве памятников и восемь вертолетов "на хранении" в Тюмени.

10 ноября исполнилось 135 лет со дня рождения великого советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. Он прожил очень сложную и яркую жизнь, оставив после себя наследие, которое мы с вами все ещё донашиваем. Сегодняшний я расскажу о пассажирских самолетах Туполевского КБ, на примере бортов выставленных в экспозиции музея гражданской авиации в Ульяновске.

Первые пассажирские самолеты Туполева были созданы на базе бомбардировщиков, это позволило значительно сократить сроки проектирования. Первым советским (и вторым в мире) пассажирским реактивным самолетом стал Ту-104, совершивший первый полет в 1955 году. Он создавался на базе Ту-16, от него новая машина получила компоновку кабины экипажа, крыло, оперение, шасси и пилотажно-навигационное оборудование. Новыми были фюзеляж и воздухозаборные устройства. Появление этого самолета заставило реконструировать крупные аэропорты страны и значительно сократило время перелетов. Была выпущена 201 машина, которые находились в эксплуатации ГВФ до 1979 года. Судьба самолета в силу разных причин была сложной, в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104.

Спустя всего два года, первый полет совершил гигантский авиалайнер Ту-114, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. Об этой машине я рассказывал буквально неделю назад, поэтому в конце статьи будет ссылка на рассказ о нем.

В 1960 году в небо поднялась новая машина - Ту-124, она являлась уменьшенной "копией" Ту-104 и создавалась для работы на региональных маршрутах. Базовая модификация Ту-124 перевозила 44 пассажира, в дальнейшем количество пассажиров было увеличено до 56 человек.

Ту-124 не стал долгожителем, уже в 1966 году, вместо него было запущено производство самолета Ту-134, который по сути являлся его глубокой модернизацией. "Болезнь бомбардировщика" в виде повышенного шума и вибраций в салоне, из-за расположенных в корне крыла двигателей, передалась Ту-124 от Ту-104, который ее унаследовал от Ту-16. В борьбе за комфорт пассажиров двигатели переместили в хвостовую часть самолета и получился Ту-134. В период до 1984 было построено 854 самолета, в гражданской авиации машина эксплуатировалась до 2019 года, а в ВВС эксплуатируется и сейчас.

Ту-154 наверно самая спорная машина, с одной стороны она самая красивая (мое личное мнение), это реальная "рабочая лошадка" гражданской авиации страны с 70-х до конца 2000-х годов, с другой стороны многие пилоты ее критикуют из-за нюансов пилотирования. Первый полет Ту-154 совершил 4 октября 1968 года, выпускался до 2000-х годов, было построено 1026 самолетов. В гражданской авиации он эксплуатировался до 2020 года.

Ну и вершина гражданского авиастроения СССР - первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. "Стрела стратосферы" совершила свой первый полет 31 декабря 1968 года, 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой пассажирской авиации преодолел звуковой барьер. Самолет Ту-144 является самым скоростным пассажирским самолетом в мире, с максимальной скоростью полёта до 2430 км/час. Всего была построена 21 машина.

Сейчас сложно в это поверить, но за 13 лет, было создано и поставлено в серию ШЕСТЬ разных пассажирских самолетов! И это заслуга только одного ОКБ Туполева, а ведь еще были ИЛы, АНы и ЯКи и еще десятки типов военных самолетов ...

В середине 80-х годов на замену Ту-154 был разработан новый самолет Ту-204, который совершил первый полет 2 января 1989 года. Но распад СССР не дал, в принципе хорошему самолету, завоевать свое место в небе, не выдержал конкуренции с "Бобиками" и "Арбузами". На его базе был разработан региональный самолет Ту-334, но он так и остался опытным экземпляром. На этом возможно закончилась история пассажирских самолетов "фирмы" Туполева.