Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км. В 2021 году, после выпуска 251 самолёта, производство данной модели было прекращено. На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Boeing 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет, тот может перевозить «лишь» до 625 пассажиров. По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт» (по всей видимости, имеется в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути. По состоянию на декабрь 2021 года мировой парк самолетов A380 выполнил более 800 000 рейсов в течение 7,3 миллионов рабочих часов без каких-либо жертв и повреждений корпуса. По состоянию на декабрь 2022 года в эксплуатации находилось 237 самолетов у 16 операторов по всему миру.
Пассажирам McDonnell Douglas MD-83 (б/н YV3465) авиакомпании Laser Airlines пришлось покинуть самолёт через надувные аварийные трапы почти сразу после того, как он начал движение от терминала.
MD-83 самостоятельно «реверсился» от терминала (двигался назад с помощью обратной тяги двигателей - реверса) выталкивали от гейта для запуска двигателей и в это время сработал датчик задымления в салоне.
Инцидент произошел в международном аэропорту Каракаса имени Симона Боливара (CCS/SVMI). Никто из пассажиров серьезно не пострадал. Аварийные службы прибыли на место практически сразу. Самолёт, хотя и не пострадал, отстранен от полётов.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Пассажир бразильской авиакомпании должен был добраться из Сан-Паулу в Синоп со своим золотистым ретривером. Но перевозчик по ошибке отправил питомца, летевшего в багажном отсеке, в Форталезу.
В дороге псу почти не давали воды – напоили только в Форталезе. При этом он провел на жаре на ВПП почти 1,5 часа.
После животное доставили в аэропорт назначения. Там его ждал хозяин, но получил уже труп любимца. Пес умер из-за остановки сердца.
Gol Airlines объявила, что причиной смерти собаки стал "сбой в работе". В компании глубоко сожалеют о потере питомца и расследуют обстоятельства произошедшего. С тех пор Gol приостановила перевозку животных в грузовом отсеке, но разрешила им лететь в салоне самолета вместе со своими владельцами.
Авиакомпания признает свою вину и проявляет участие. Но не одна одна. Во время пресс-конференции в среду президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва надел галстук с изображением собаки и призвал Национальное агентство гражданской авиации (ANAC) и Gol Airlines никогда не допускать повторения подобного инцидента:
Собака умерла, потому что провела восемь часов без питьевой воды, запертая в самолете. Я думаю, что Gol должна понести ответственность. Я думаю, что ANAC должно следить за этим, и я думаю, что мы не можем допустить, чтобы это продолжалось в Бразилии.
Несчастья с животными при перелетах случаются во всем мире. И не везде авиакомпании готовы работать над ошибками. К примеру, в начале 2024-го никто из людей не погиб на борту Airbus A350 Japan Airlines, но собаку и кошку из грузового отсека спасти не удалось. Две крупнейшие авиакомпании Японии – Japan Airlines (JAL) и All Nippon Airways (ANA) – по-прежнему не разрешают животным летать в пассажирском салоне.
В России несчастные случаи тоже бывают. К примеру, в 2022-м на рейсе "России" собака загрызла кошку в багажном отсеке. Авиакомпания пыталась свалить всю вину на переноску, но в итоге с нее все же взыскали 92 тыс. руб. в пользу пострадавшего пассажира (хотя хозяин требовал 1,5 млн)
Жаль, конечно, что нельзя выпрыгивать из обычных гражданских самолетов типо Боинга или Эирбаса, пролетая над нужным тебе городом.
Только представьте! Если бы все люди в мире были парашютистами, как сильно это упростило бы работу гражданской авиации и разнообразило жизнь обычных рядовых граждан .
Не нужно тратить кучу времени на взлет-посадку в каждом городе. Рулежку-хуежку и так далее. Самолеты просто летали бы по определенной траектории Москва-Владивосток, например, и люди сами бы выпрыгивали там, где им нужно. Как из метро выходят на любой станции.
Стюардесса объявляет по громкой: Нижний Новгород через 20 минут! Приготовились, системы проверили, приборы включили, не забываем паспорта и ГК с багажом. Следующие — Казань! Готовность 40 минут. В Уфе сильный ветер и низкая облачность — выброски не будет, прыгаете над Челябой по сигналу экипажа. Не простойте на отделении, а то в Кургане окажетесь, как в прошлый раз.
Дети в тандеме, старики и жители Рязани на круглых, животные и хипстеры в контейнерах для гумпомощи. Не нужно ждать трап, идти по аэропорту, 20 минут тупить в ленту выдачи багажа. Приземлился, сдал систему и похуярил сразу в такси или на автобус из Челябы до Уфы .
И я вам скажу, что тогда было бы совсем другое качество населения страны. Это были бы смелые, решительные люди, которые умеют брать на себя ответственность за все, что происходит в их жизни. Все вокруг улыбались бы, как в обычный выходной на дропзоне. А все тупые, криворукие и любители прибухнуть в полете умерли бы еще в первый год программы. На улицах не станет пробок, в ВУЗах начнется недобор на бюджетные места, в больницах пропадут очереди и начнут строить нормальные дороги. И кого не спроси — каждый знает, зачем он проживает эту жизнь. А? Как вам?)))
В общем, когда стану депутатом, предложу такой законопроект.
Мне не очень нравится формат ответов в виде поста, но так как оригинальный пост был выложен относительно давно, то попробую оформить его так. Плюсы мне не нужны, просто хочу поделиться собственными наблюдениями и мыслями. Приведу пример из наших авиационных реалий. Специалист по ремонту авиадвигателей в S7 сегодня получает 60-80 тысяч на руки. 60 на старте без категории, которых в случае с моторами будут две, то есть нового сотрудника будут ждать впереди всего две ступени - далее уже руководящий состав. Я для справки укажу, что после приёмки мотор сначала полностью разбирается, все его детали тщательно моются, затем инспектируются, и на основе инспекции далее он собирается обратно и отправляется на испытания. Вся документация оригинальная от производителя на английском языке. Периодически прибывает группа контроля от заказчика, которая смотрит, что всё в порядке. Это так, к слову, чтобы понимать уровень той работы, который стоит перед работником.
Я стартовал с 50-55 тысяч рублей. Для начала, конечно, можно и закрыть глаза, всё-таки, нарабатываешь опыт и получаешь ценные знания. Только реальность такова, что пройдя повышение квалификации и получив заветную категорию, прибавка к зп будет достаточно скромная - что-то около 20 тысяч. И всё это территориально в Шереметьево, то есть "эффект" московских или околомосковских зарплат тут вообще не работает, как некоторые могли бы подумать. А вместе с новой категорией сотрудника прибавляется, что логично, целая гора ответственности. Теперь ты, а не наставник, подписываешь собой выполненные шаги в рабочей карте, теперь тебя уже не контролируют, ты становишься полноценным элементом, от которого полностью зависит качество сборки мотора. Следующая за ней категория даёт возможность закрывать своей подписью целую рабочую карту, шаги которой могли выполнить и ребята с предыдущей категорией. То есть, здесь ещё и прибавляется ответственность за чужие выполненные шаги. На даже со всем этим зарплата такого специалиста будет в районе 120-130 тысяч. На самом деле, сложно расписать полный список обязанностей, всё-таки работа сама по себе очень объемная и включает в себя очень много мелких операций. При всём этом, если получение первой категории может занять чуть менее года, то для следующей - около пяти лет. То есть, самый частый случай - это сотрудник не новичок, с первой категорией и зп около 80. Добавим к этому пятидневный график, местами вредное производство (за которое не доплачивают), постоянное давление руководства по поводу и без, нехватку персонала, отсутствие столовой на производстве - сотрудникам приходится покупать покушать где попало. И, как вишенка на торте, новоиспечённая система штрафов (об этом я узнал уже после моего ухода).
При всём этом мы имеем новенький вылизанный цех с новейшим оборудованием, купленным в Европе/Америке, красивые лозунги и постоянное напоминание о великих задачах, которые стоят перед каждым сотрудником. Почему же при этом решили не вкладываться в увеличение оплаты труда - для меня загадка, но и на такой вопрос всегда заготовлен шаблонный ответ: "Такова политика компании, что-то не нравится, всегда можно уйти". Может, для кого-то это нормальные деньги, я спорить не стану, в регионах тоже сильно много не заработаешь, но я повторюсь в очередной раз - для такого рода специалистов это позор.
Тем не менее, люди уходят: уходят как опытные старички, так и недавно устроившиеся молодые ребята. Вместо них приходится брать людей с меньшим опытом, кто готов так работать. Получше в плане зарплат показывает себя Волга-Днепр. Но попасть туда можно при огромном опыте и большой удаче, помноженной на знакомство, а вылететь - по щелчку пальца (для примера - после начала текущих событий полёты грузовиков резко сократились, и держать столько техников просто стало незачем, и к нам, например, перешли два парня). Если же говорить про другие авиакомпании (Аэрофлот, Уральские и т.д.), то ситуация там плюс-минус такая же и довольно грустная, люди часто перетекают из одной компании в другую, затем обратно. Получается своеобразный круговорот кадров, многие друг друга уже знают, знают, кто где работает в данный момент. Пообщавшись с человеком из одной авиакомпании, ты сможешь вытащить целую кучу контактов из другой. При этом уровень доходов стоит на месте, так как вилка зарплат везде практически одинаковая. Достаточно удобно для работодателей, ведь у человека просто не остаётся выбора, можно идти куда угодно, так как практически везде платят одинаково мало.
Не знаю, что ещё тут можно особо такого рассказать, просто очередной пример, как сейчас сегодня это всё выглядит. Очень обидно за нашу авиацию, у нас много талантливых мужчин и женщин, огромные мощности для совершенно любого типа производства, но вот такого отношения к людям я никогда не пойму. Я не стану вдаваться в подробности и просто скажу, что на моей следующей работе я получал точно такую же зарплату за обыкновенное складывание коробок на складе при лучших условиях. Вот так вот, друзья.
На днях мне выпала счастливая роль встречающего, и я поняла, как это все-таки здорово: попивая ароматный кофе, ехать в аэропорт и предвкушать теплую встречу. Это совсем не то же самое, что следовать в том же направлении, но на проводы.
Мне очень нравится ездить в «Шереметьево», потому что даже короткое посещение аэропорта создает ощущение путешествия, но цель, зовущая в дорогу, придает этому «путешествию» главный эмоциональный оттенок.
И зал прилета – тоже. В его атмосфере нет ни одной молекулы грусти, потому что в нем не разъединяются, а соединяются сердца.
И цветы. Их не станешь вручать по поводу отъезда, а в честь приезда – пожалуйста!
Поскольку я прибыла в аэропорт с достаточным запасом времени, мне выпало два счастья сразу.
Первое счастье – встречать, второе – наблюдать за чужими встречами.
Друзья, если вам срочно требуется щедрая доза положительных эмоций, садитесь в аэроэкспресс и далее, следуя указателям, шагайте в зал прилета.
Смотрите, не перепутайте: не вылета, а прилета!
Там вы увидите огромные букеты и широкие улыбки, услышите радостные возгласы и восторженные оклики.
Мне довелось стать свидетелем множества трогательных моментов. Эмоции, которыми они сопровождались, рассеивались на значительное расстояние, и все время, что я сидела около выхода прилетающих пассажиров, с моего лица не сходила умиротворенная улыбка.
Кто-то решительно кидался в объятия, кто-то ограничивался поверхностным поцелуем и смущенно отводил взгляд в сторону, кто-то тихо и нежно прижимался к любимому человеку, и, казалось, весь мир на минуту становился тише и ласковее…
Из двери, разделяющей послеполетную суету и простую наземную жизнь, выходили совершенно разные люди. Их поток напоминал толчкообразное извержение вулкана, только вместо лавы дверной проем выпускал бледных и загорелых, беззаботных и сосредоточенных, юных и пожилых пассажиров.
Несмотря на прохладную погоду, некоторые шли в шортах и соломенных шляпах, и великое разнообразие стилей, языков и лиц создавало эффект праздничного карнавала.
И над всей этой праздничностью парило счастье.
Счастье путешествий, счастье возвращения и счастье встреч.
Удивительное и прекрасное это место – зал прилета!
Кстати, там я подсмотрела один лайфхак, позволяющий встречающемуся выделиться из толпы и привлечь внимание того, кого он ожидает у выхода.
Этот лайфхак – воздушные шарики.
Встречающие, стоявшие с табличками в руках, выглядели как единый конгломерат, из которого было непросто вычленить одного человека, а девушка с яркими шарами, на одном из которых маркером было написано «Mary», на другом – «John», всегда оказывалась на первом плане.
Такой же прием использовала еще одна дама: она держала в руках шар в виде разноцветного единорога. Очень эффектно и очень заметно!
Одним словом, зал прилета – настоящее место счастья, которым может насладиться любой желающий.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.