Высматриваю уголки, вижу красивую раннюю адресную вывеску и выдвигаюсь в сторону парка:
Для тех, кто меня видит впервые, и кому заглядывать в профиль лень, немного биографии: • 27 лет • Родился и вырос в Москве • В интернетах я Каминоки, а в ирл зовут Иван • Работа: доставщик в Яндекс.Еде • Хобби: фоткаю (ВК), снимаю видео (Ютуб), пишу блоги о том о сём на Пикабу, хех • Подача текста/медиа может быть специфической ввиду особенностей ментального здоровья Рад всем и каждому, кому по нраву это вот всё!
Нравится, так сказать, архитектура ЖК «На Ленинградском шоссе»...
И тут напротив вижу винтажную вывеску времён 60–70х годов...
1/2
Эти 2 таксы еле разъехались
По информации Викимапии, это бывшее здание дирекции Никольского кирпичного завода, построенное в 1932-м в стиле конструктивизм...
И как же вывеска и 90х сюда вписывается
Конаковский проезд
Говорят, тут всё это застроят...
Гость из Таджикистана
1/2
Интересная тварь...
1/3
Между фотографиями километража прошло чуть более 5 минут х)
1/2
Уже третью машину я вижу на номерах Украины: и не помню, когда их столько за раз видел...
И тут я въезжаю в парк Дружбы.. но то уже совсем другая история.
Всех приветствую. Присказка - встречал тут на Пикабу как то пост человека, который писал , как хорошо ему живётся без авто. Его захейтили))) я тоже немного )
А теперь моя история . В 2001 купил свою первую машину ваз 2108. Счастью не было предела ) Стех пор всегда были машины , менял раз в 3-5 лет. Машины не для работы, а для себя и семьи. Последней было гранд Санта фе дизельная с панорамой. Продал ее нехотя и думал покупать новое что-то,но вот уже пару месяцев пешком хожу . Надо бы в этом месте расстроиться))) Но...как же стало заебись )))
Перестал вскакивать ночами на сработавшую сигналку, не болит голова о ремонте авто, о ценах на турбину и др запчасти, о замене колес, о сколе на лобовом, камера не работает, пружины надо менять, кожа на руле обтерлась и проч и проч. Вечером не ищешь место для парковки около дома. Сам не ожидал от себя такой реакции. На работу на метро и не думаешь где припарковаться и что парковка в СПб дорогая и что эвакуатор утащит, на дачу тоже общ транспорт. Еду в автобусе, пью пиво, дрыгаю ногами, смотрю в окошко и похрен на оплату ЗСД, пробки, неадекватов за рулём. Продукты заказываю с доставкой, крупные покупки также.
Посчитал расходы на владение своим авто и понял, что на эти бабки я могу на такси ездить через день и все равно такси дешевле в итоге выйдет.
Никого не агитирую , просто делюсь своей неожиданной радостью.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
В этом посте расскажем о периоде 1920-30-х, когда появились первые скорые отечественного производства.
До года 1925-го автопарк созданной в первые послереволюционные годы станции службы скорой помощи при Шереметьевской больнице (ныне всем известный НИИ скорой помощи имени Склифосовского) формировался из машин разных марок с трудом переживших войны и революции. Только в 1925 году гараж столичных СМП стал пополняться новыми автомобилями.
В то время СССР переживал НЭП, а золотой червонец легко конвертировался в любую иностранную валюту, и можно было с легкостью приобрести зарубежную технику. В Германии было заказано пять новейших «Мерседесов» для медицинской службы. Впоследствии они даже послужили образцом для создания уже отечественных карет (этот анахронизм, доставшийся от гужевой эпохи, активно использовался в отношении медицинских автомобилей еще совсем недавно) скорой помощи.
Одновременно был произведен заказ и на отечественную технику. Выбор советских машин на тот момент был невелик. Только столичный автозавод АМО (будущий ЗИС-ЗИЛ) освоил сборку полуторатонных грузовичков Ф15 — копии еще дореволюционного ФИАТа. АМО-Ф15 очень быстро стал базой для пожарных, почтовых и прочих специальных машин, в число которых входили и кареты «скорой помощи».
Первые отечественные скорые были сделаны на основе грузовика АМО-Ф15
Эти машины были довольно примитивны и грубы по конструкции, однако это единственное, что могла предложить только зарождающаяся на тот момент советская автопромышленность. Маломощный двигатель, открытая всем ветрам кабина водителя, никакого отопления, жесткая и тряская рессорная подвеска, рассчитанная на перевозку полутора тонн груза, а не людей на носилках. Лучшую характеристику этим СМП оставили работавшие на них водители, которые отправляли письма в редакции профильных журналов: «Принимаешь больного со сломанной ногой, а привозишь с заворотом кишок».
Как только на горизонте появились легкие и надежные американские «Форды», лицензию на производство которых купили для строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде, новые автомобили для скорых начали создавать исключительно на их шасси.
Централизованного производства СМП на шасси «Фордов», а потом и аналогичных советских «газиков», вначале не существовало. Кузова скорых мастерили прямо на автобазах горздравотделов по всей стране.
Санитарные машины на шасси легкового ГАЗ-А себя не оправдали: оказались слишком тесными
Технология изготовления таких «санитарок» была отработана еще с каретных времен: на автомобильное шасси водружали кузов, сооруженный на каркасе из деревянных брусьев и обшитый снаружи стальными листами.
Методом проб и ошибок выяснилось, что шасси легковых «Форд-А» и ГАЗ-А под задачи медиков не слишком подходит: машина получилась маневренная, но ужасно тесная внутри. Поэтому далее для переделки в скорые помощи в основном использовали шасси грузовиков АА — легендарных «полуторок».
Иногда у местных умельцев выходили настоящее шедевры. Как представленное на фото творение автобазы Московского горздрава.
Со временем разработали и технологию «смягчения» жесткого грузового хода: задние рессоры грузовика удлиняли, делая их более эластичными, а еще оба моста дополняли отсутствующими в базовой комплектации амортизаторами от легковых машин.
Подобное полукустарное снабжение службы СМП закрывало потребности в медицинских автомобилях, пока страна во второй половине 1930-х годов не начала активно готовиться к предстоящей войне. Тогда выяснилось, что армии нужны тысячи машин для предполагаемой эвакуации раненых.
Задачу поручили Горьковскому автозаводу, а он своему филиал, который уже несколько лет строил автобусы на шасси «полуторки». На основе этих автобусов уже пытались делать медицинские машины, но они выходили слишком громоздкими. Под военный заказ в итоге создали новый кузов, взяв за образец универсальный фургон, который использовался медицинскими работниками и полицией. Впоследствии эта традиция совмещения функций будет перенята и в Советском Союзе, где унифицированные фургоны на шасси горьковских грузовиков могли использовать и больницы, и отделения милиции.
Воссозданный образец ГАЗ-55 в коллекции музея УГМК под Екатеринбургом
Получившийся таким образом фургон ГАЗ-55, рассчитанный на перевозку сразу четырех больных на носилках, с 1938 года начал поступать на службу в армию и в гражданские медучреждения, став первым примером советской скорой помощи промышленного производства.
Аналогичную машину строили в Казани, а также брали за образец и в других городах. Например, в знаменитой «Кавказской пленнице» Л. Гайдая мы видим медицинскую машину, которая похожа на ГАЗ-55, но в то же время отличается множеством деталей.
Дефицит средств транспортировки больных в довоенное время привел к появлению еще одного интересного «трансформера» — скорой помощи на базе лимузина ЗИС-101.
В год таких машин делали слишком много, и вскоре образовался переизбыток. Стране просто было не нужно столько комфортабельных и дорогих лимузинов. Поэтому «лишние» 101-е стали отправлять в службу такси, а затем и в скорую помощь.
Проект трансформации шестиместного лимузина с печкой и радио под медицинские нужды разработал сам Завод имени Сталина. Он же построил два пилотных экземпляра. Далее по столичным лекалам за переделку ЗИС-101 взялись на местах.
Самой трудоемкой операцией при трансформации легковушки в скорую стало обустройство загрузочного люка для носилок в задней стенке кузова. Предложенное заводом решение с подъемной крышкой оказалось не слишком удачным: через узкий проем крайне не рекомендовалось подавать носилки с беременными женщинами. Поэтому на отдельных автобазах такой люк заменяли распашными дверьми.
Медицинские ЗИС-101
В послевоенные годы, когда дефицит пригодных для службы в скорой помощи автомобилей снова обострился, ЗИС-101, которые не мобилизовали на фронт по причине крайне скудной проходимости, стали очередной палочкой-выручалочкой. Тогда на них могли водружать специально построенные кузова, как это практиковал столичный завод «Аремкуз».
Практика использования правительственных лимузинов в качестве медицинских карет получила в конце 1940-х годов в нашей стране второе дыхание. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
✅ Иностранные граждане и лица без гражданства, получившие ВНЖ или гражданство РФ, обязаны заменить иностранные национальные или международные водительские удостоверения на водительские удостоверения российского образца, в течение 1 года. Подробности 👉 Часть 1
✅ В новой редакции п. 2 ст. 26 Закона № 196-ФЗ вводится иерархия категорий водительских прав
Если у водителя открыта категория CE, то он без сдачи экзаменов и обучения, автоматически получает право на управление ТС следующих категорий: ➡️BE, если у него есть категория В в течение 1 года; ➡️DE, если у него есть категория D в течение 1 года; ➡️D1E, если у него есть категория D1 в течение 1 года;
До 1 апреля 2024 удостоверение с "высшими" категориями автоматически позволяло управлять ТС с "низшими" категориями. Категория "С" - подкатегорией "C1", "D" - подкатегорией "D1", "СЕ" - подкатегорий "С1E", "DE" - подкатегории "D1E". #Законодательство
С 1 апреля 2024 речь идет о том, что право управления предоставляется водителю без сдачи экзаменов и без прохождения обучения.
Нужно ли водителям с высшими категориями досрочно менять их на удостоверения с низшими категориями? Абзац 2 п. 2 ст. 25 Закона № 196-ФЗ дополнен нормой, право на управление транспортным средством возникает с момента выдачи ВУ. ❗️Точный ответ должен быть в дополнительных нормативных документах ГИБДД
✅ В п. 6 ст. 26 Закона № 196-ФЗ закреплён перечень оснований для запрета допуска к сдаче экзаменов и (или) выдаче водительских удостоверений.
Обсуждать тачки - это как обсуждать мобильные телефоны или часы. Все рассказывают о том, какие функции им были нужны при выборе моделей, но сам факт обсуждения якобы сугубо утилитарной вещи говорит о том, что это не функция, а способ повыпендриваться публично или скрытно у себя в голове. Ведь никто не обсуждает зубные щетки, стельки или постельное белье, во всяком случае, не столько, сколько обсуждают новую модель авто, которая примерно никак не отличается от предыдущей по реальным функциям.
Можно до бесконечности спорить про багажники, приборную панель и плавность хода, но все важные фунции заканчиваются примерно там, где владелец выбирает авто для перевозки грузов курьером, т.е. на уровне самобеглой повозки, в которой есть 4 колеса, место для груза, сидушка и руль с педалями. Все что сверху - это не про функцию, а, в лучшем случае, про комфорт.
В современном мире тачки выбирают, в основном, как показатель статуса. Это, наверное, единственная вещь, которую можно демонстрировать окружающим без возможность сфабриковать. Да, бывают кредиты и восстановленные после аварий или утопления импортированные зомби, но в целом более-менее понятно место владельца в пищевой цепочке. И смотреть удобно - модель написана на багажнике, и щуриться не надо, это тебе не часы, наполовину скрытые под манжетой рубашки.
Вторая важная функция - это второе пространство для жизни. Место, где можно спрятаться от всех, включая супругов и детей. Не всем хватает яиц объяснить окружающим, что их иногда бывает слишком много, и заменяют личное время на якобы нужные поездки и стояния в пробках с музычкой и кофейком.
Еще бывает удовольствие от вождения, состоящее из медитативной концентрации на дороге и адреналином от ускорений. В этом, плане, кстати, лучше попробовать велосипед, мотоцикл или дорожный электросамокат, вставляет гораздо лучше.
Ну а если говорить глобально, любой транспорт - это просто потеря времени. Это вспомогательная функция экономики и жизни, примерно как сон, чистка зубов или готовка еды. Да, можно провести это время с комфортом или пафосом, но это просто дыра, куда сливается время между действительно важными делами.
Идеальный автомобиль - это отсутствие необходимости его иметь. Это значит жить там, где все нужное есть в пешей 10-минутной доступности, а все, что недоступно - привозят доставкой на следующий день. Где не нужно ездить на работу или возить куда-то детей, потому что все - в буквальном смысле за углом. А если родственники раздражают настолько, что от них нужно прятаться - это повод поменять родственников или свое отношение к ним, а не машину.
По данным УГАИ ГУВД Мингорисполкома, в настоящее время на минских дорогах эксплуатируется порядка 800 тысяч автомобилей, их количество неуклонно растет. Число ДТП при этом также увеличивается. Поэтому, чтобы сделать городское пространство максимально безопасным для всех, столичная Госавтоинспекция в тестовом режиме решила внедрить в регламент работы общественного транспорта систему приоритетного движения. Разбираемся, о чем вообще идет речь.
Кто людей перевозит, тот и главный
Основным недостатком современного общественного транспорта является несоответствие рейсовых маршрутов выделенному расписанию и общая временная продолжительность их следования. Увы, это результат перегруженности транспортных путей, что актуально не только для белорусской столицы, но и для других крупных городов.
Постоянно растущее количество автомобилей лишь усугубляет сложившуюся ситуацию, как и многочисленные факты пренебрежения своими обязанностями со стороны водителей: многие намеренно не пропускают рейсовые автобусы и троллейбусы, когда тем необходимо совершить маневр, обгоняют и занимают специально выделенную для них полосу движения.
В подобных обстоятельствах придерживаться временных рамок водителям общественного транспорта становится все сложнее, тогда как систематические опоздания рейсовых маршрутов вызывают недовольство у населения.
Чтобы исправить сложившуюся ситуация, а заодно повысить престиж общественного транспорта, УГАИ ГУВД Мингорисполкома предложило внедрить в сеть городских дорог простую, но эффективную систему приоритетного движения. Принцип ее работы заключается в том, чтобы позволять отстающему от графика маршруту общественного транспорта осуществлять право приоритетного проезда по запросу оператора (водителя).
Это позволит городским маршрутам передвигаться эффективнее даже с учетом сложных столичных пробок в час пик. В перспективе планируется, что приоритетная система позволит и вовсе сократить интервалы ожидания на самых популярных городских маршрутах, что сделает общественный транспорт более популярным для минчан, а также сократит количество ДТП.
Как это работает?
Для разработки и внедрения действительно эффективной системы движения рассматривались позитивные примеры в этой области из других стран, включая Евросоюз и Россию. В итоге было придумано индивидуальное решение, основанное на объединении двух отлично зарекомендовавших себя систем: навигации подвижного состава, по которой работает «Минсктранс», и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), «заимствованной» у ГАИ.
Получившийся продукт представляет собой программу, в основу которой «вшита» карта Минска со всеми действующими транспортными маршрутами и светофорами. Причем за каждым конкретным рейсовым автобусом, троллейбусом или трамваем оператор может следить в режиме реального времени, фиксируя скорость и время в пути.
Предположим, что конкретный маршрут отстает от графика. В этом случае он может запросить приоритетный проезд, находясь в нескольких сотнях метров от светофора. Сигнал подается в автоматическом режиме и будет одобрен системой, которая сменит сигнал светофора на разрешающий.
Когда опаздывающий автобус проедет, цикл работы светофора нормализуется в соответствии со штатным режимом. После чего программное обеспечение продолжит анализировать график. И если общественному транспорту потребуется вновь проехать светофор с приоритетом, система снова подаст аналогичный запрос. Подобные действия позволяют привести в соответствие скорость транспортного сообщения с соблюдением графика.
Приоритет будет предоставляться на улицах, проблемных в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условий движения автомобильного транспорта.
На разработку и тестирование системы ушел год интенсивной работы десятка программистов. Система прошла две предварительные приёмки и сторонние оценки эффективности, в настоящий момент ее тестируют на трамвайном движении.
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.