Рестайлинг Kia EV6 и Seat Leon, вьетнамская «Ока» VinFast
События автомира 12-18.05.2024
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Продажи GAC GS3 в России
Необычный кроссовер с угловатым дизайном, выпускающийся китайским брендом с 2017 года, получил сертификат Одобрения типа транспортного средства, допускающий его на российский рынок. Предположительно модель GS3 поступит в продажу до конца мая и будет стоить около 2 миллионов рублей.
Любопытно, что за семь лет конвейерной жизни кроссовер только в прошлом году сменил поколение. Учитывая компактные размеры, GS3 будет конкурентом Chery Tiggo 4 Pro и Geely Coolray. На домашнем рынке авто оснащается бензиновым турбодвигателем на 177 лошадиных сил и 7-ступенчатой роботизированной КП.
Новый дизайн авто ориентирован на молодую аудиторию. Так, в салоне кроссовера размещен кластер с двумя экранами, где размер тачскрина медиасистемы может достигать 12,3 дюйма. В топовом оснащении автомобиль оборудован камерой кругового обзора, системой автоматического пилотирования уровня L2, аудиосистемой с шестью динамиками и электроприводом двери багажника.
Kia EV6 пережил плановый рестайлинг
Корейский автобренд обновил электромобиль EV6. Модель получила новый дизайн, широкоемкостную и продвинутую медиасистему Connected Car Navigation Cockpit.
Внешность Kia EV6 соответствует корпоративной концепции Modern Contrast, согласно которой модель оснащена вычурной передней оптикой Starmap Signature Lighting, в чьи «изгибы» интегрированы блоки основного света. Базовая версия и комплектация GT-line отличаются дизайном бамперов, 20-дюймовых колесных дисков и цветовым оформлением кузова. При этом исполнение салона у комплектаций одинаковое.
EV6 получила новое рулевое колесо и изогнутый кластер медиасистемы c единообразной графикой приборной панели и основного дисплея. Бесшовный интерфейс основан на горизонтальных линиях и называется Modern Contrast. Мультимедиа, оснащенная голосовым управлением и Touch ID, поддерживает расширенные OTA-обновления, дистанционную оплату проезда по скоростным магистралям Hi-Pass и цифровой ключ Kia Digital Key 2.
Отдельно отметим, что в руль новинки встроен датчик хвата, необходимый для корректной работы электронных ассистентов. Модификаций оснащения по-прежнему две: задне- или полноприводные. В первом случае мощность силовой установки составляет 229 л.с. и 350 Н*м крутящего момента, во втором – 325 «лошадей» и 605 Н*м крутящего момента. Тяговая батарея расширенной емкости на 84 кВт*ч позволяет покрыть до 500 км на одном заряде.
Обновленный EV6 доступен для предзаказа, но пока лишь на домашнем рынке. Стоимость базовой версии модели составляет 55,4 миллиона вон, что соответствует $40,7 тысячам, тогда как версия GT-line оценивается в 63,15 миллиона вон ($46 тысяч).
Компания Seat обновила флагманскую модель Leon
Испанский автопроизводитель провел обновление хэтчбека и универсала Leon. Модель получила новую медиасистему с увеличенным центральным дисплеем. Опционально доступны матричные фары, а в гамме двигателей появился новый силовой агрегат – турбомотор 1.5 TSI, агрегируемый шестиступенчатой «механикой». Также Leon получил заряжаемую от сети установку eHybrid нового поколения на базе того же 1.5 TSI.
Отдельно отметим новый медиакомплекс, доставшийся обоим форм-факторам Leon. Он состоит из цифровой приборной панели диагональю 10,25 дюйма и центрального дисплея размером 10,4 либо 12,9 дюйма, а также 15-ваттной беспроводной зарядки.
Среди силовых установок покупатель может выбрать уже упомянутый турбомотор 1.5 TSI (раньше был 1.0 TSI) мощностью 115 л.с. и 220 Н*м, моторы eTSI с 48-вольтовым стартер-генератором того же объема на 115 либо 150 «лошадей», дизельные двигатели 2.0 TDI (115/150 л.с.). Коробки передач всего две: шестиступенчатая «механика» и семидиапазонный «робот» DSG.
Что касается гибридного исполнения, то к 150-сильной отдаче бензинового мотора добавляется 115 «лошадок» от электромотора, который питает батарея емкостью 19,7 кВт*ч. Без запуска двигателя такой Leon может проехать более 100 километров пути и поддерживает зарядку постоянным током с мощностью до 50 кВт.
Выпускаться обновленные модели будут в Испании, на заводе в муниципалитете Марторель. В продажу Seat Leon поступят уже в текущем месяце. Стоимость дореформенного хэтчбека составляет 24 081 евро, тогда как универсал Sportstourer оценивается в 25 541 евро.
Hyundai введет подписку на функционал автомобилей
Корейский автопроизводитель принял решение изменить корпоративную политику и начать взимать абонентскую плату с клиентов за популярные опции на своих авто. Задала этот порочный тренд компания BMW, и с каждым годом его подхватывает все больше марок. Какие именно опции станут доступны по подписке, Hyundai пока не уточняется, однако известно, что ряд новых функций можно будет «разблокировать» и в старых автомобилях.
Для продвижения новой стратегии производитель уже создал отдельное подразделение Hyundai Connected Mobility, куда вошли сервис подписки на автомобили Mocean и система подключенных услуг Bluelink. Новообразованный кластер займется внедрением «новых цифровых услуг» и поддержкой платежей, включая сторонние партнерские приложения.
Среди предлагаемых услуг Hyundai выделяет систему Bluelink, которая позволяет синхронизировать смартфон и автомобиль, благодаря чему владелец транспортного средства всегда может контролировать ее состояние и местоположение. Базовая Lite-версия Bluelink будет бесплатной первые 10 лет владения автомобилем, тогда как за 2,99 евро в месяц ее можно будет усовершенствовать до Bluelink Plus; за 9,99 евро станет доступная «верхняя» версия Pro с еще большим рядом возможностей.
Вьетнам представил национальный кроссовер VinFast
Во Вьетнаме выпустили субкомпактный электромобиль VinFast VF3, по размерам сопоставимый с российской «Окой». Модель продается без учета тяговой батареи – ее можно будет брать в аренду. Авто уже доступно для предзаказа по стоимости от 235 миллионов донгов, что в пересчете по актуальному курсу составляет $9,9 тысяч.
Впервые VF3 был продемонстрирован в качестве концепта около года назад, а теперь массово поступил в дилерские центры. Его стоимость указана без учета батареи, которую можно арендовать по подписке, которая будет зависеть от количества пройденных в месяц километров.
Модель VF3 оснащается одним электродвигателем, размещенным в приводе задних колес. Установка имеет мощность всего 44 л.с., а заряда тягового аккумулятора емкостью 18,64 кВт*ч хватает, чтобы проехать 209 километров по циклу NEDC. Зарядка от 10% до 70% занимает 36 минут. До 50 км/ч кроссовер разгоняется за 5,3 секунды.
В списке дополнительного оборудования присутствует информационно-развлекательная система с 10-дюймовым экраном, поддерживающая Android Auto и Apple CarPlay, и 16-дюймовые колеса.
Сделай сам: первый белорусский автомобиль из джинса
Когда мы рассматривали различные проекты автомобилей из альтернативных металлу материалов, в одной из статей присутствовала мотоколяска Oskar-Velorex с обшивкой из дерматина. В другой нашей статье вообще рассказывалось о кит-комплектах, из которых можно было собрать транспортное средство самому.
Любопытно, что в далеком 1982 году белорусский дизайнер Дмитрий Сурский совместил два этих принципа, чтобы построить поистине уникальный автомобиль. И вот его история…
Дипломный проект
Более 30 лет Дмитрий Сурский возглавлял Белорусский союз дизайнеров. Но в указанном выше год ему только предстояло закончить Белорусскую Государственную Академию Искусств. А для этого требовалось выбрать объект дипломной работы. Дмитрий остановился на автомоделировании. Причем речь не шла о каком-то макете: транспортное средство должно было передвигаться самостоятельно и иметь необходимый минимум технических прибор на борту.
В качестве основы будущего авто Д. Сурский использовал патентованный метод моделирования кузова своего научного руководителя, профессора кафедры дизайна И.Я. Герасименко. Он заключался в том, что на трубчатый каркас натягивалась ткань, придавая кузову очертания различных, самых футуристических и необычных форм. Что-то подобное в 2001 году представит BMW.
Дмитрий Сурский вспоминает: «В мире дизайна этот способ был еще нов и свеж. После натяжения материала его фиксировали изнутри слоем эпоксидной смолы, после чего на затвердевший панцирь наносилась стеклоткань. В процессе форма могла случайно измениться, что и вовсе приводило к неожиданным результатам.
А вот классическое формование являлось занятием трудоемким. Нужно было вылепить трехмерный макет из глины, потом снять с него форму, сделать оболочку и т.д. А натяжение ткани на каркас избавляло стилистов от этой “кабалы”».
Впрочем, модель нашего героя было построена не совсем по этому принципу. Он справедливо посчитал, что самым красивым элементом проекта является трубчатый каркас, тогда как натянутая поверх ткань скрывает его. Нужно было всё сделать наоборот, но чтобы прийти к этой мысли, молодому дизайнеру помог случай: в процессе лепки пробного макета он перед лепкой корпуса усилил форму проволокой; одна из сторон каркаса оголилась, что и стало отправной точкой проекта.
«Я ведь хотел сделать транспортное средство с прицелом на гражданское применение, – говорит дизайнер. – Тем более, что в бывшей Чехословакии такое уже выпускалось (упомянутая мотоколяска Velorex, прим. авт.) Поэтому все дизайнерские абстракции мной были исключены. Мое ноу-хау заключалось в том, что каркасный корпус автомобиля не был скрыт тентом, а наоборот, находился снаружи. Ткань при этом удобно пристегивалась с помощью хлястиков, застежек и пряжек».
Автору так понравилась эта идея, что он уже видел серийное производство своего авто с различными вариантами тентов, в том числи и зимних, сделанных из овчины или с подбоем на гагачьем пуху.
Корпус же проект оказался простым и функциональным. Двери и крыша в нем открывались на молниях, а внутри были предусмотрены вместительные карманы для инструментов. Что касается самой формы корпуса, то она получилась незатейливой, можно сказать утилитарной: место водителя было образовано стеклянной оболочкой, которая двигалась по дугообразным направляющим и фиксировалось, упираясь в ветровое стекло. Словом, конструкция получилось очень простой и удобной в использовании.
Поиск «донора»
Все автомобильные энтузиасты того времени знали, что самым сложным процесс в СССР являлся поиск ходового донора для проекта. Свои «самоделкины» были и в Минске. От них Дмитрий узнал, что в качестве шасси можно использовать «инвалидку», которые подотчетно выдавались ветеранам труда и ВОВ. Молодому человеку, ясное дело, никто такой транспорт бы не продал. Выручало то, что срок эксплуатации такого ТС составлял всего 6 лет, после чего ее нужно было заменить. Так начался «план перехват» бэушной мотоколяски.
Инвалид мог получить новую коляску только после того, как предоставит квитанцию о сдаче старой на чермет, – вспоминает Сурский. –В Министерстве соцобеспечения я выяснил, что сданная в утиль мотоколяска стоит 16 рублей. От своей учебной организации я написал письмо, зачислился на прием к заместителю министра. Моя просьба его очень удивила. «Не получится, даже не мечтай!», сказал он, хотя разрешение свое дал. Я тогда подумал: «Зачем стою здесь ради одной коляски? Пусть их будет две, на запчасти!». В результате за 32 рубля я купил две мотоколяски, причем обе были на ходу».
Когда весь корпус с донора был удален, он еще раз убедился, что «инвалидка» подходит для проекта как нельзя лучше. Передний мост в этой машине был автономным, на двух торсионах. Задний мост был на рычагах. Укрепив днище трубками, Дмитрий получил надежное несущее основание, на которое кузовной каркас крепился болтами.
«Чтобы посмотреть, как машина будет выглядеть, я сделал черновой каркас из мягкой проволоки. Потом родственник, работавший сантехником, достал для меня 40 погонных метров стальных труб. Варить из них каркас мне помогал товарищ по Академии, Юра Отливщиков. К третьему курсу он уже стал профессиональным сварщиком, получил 6-ой разряд и варил газом, как бог. Никакие полуавтоматы, а тем более аргонные сварки нам тогда были недоступны, но это не помешало сделать работу качественно, а получившиеся швы красиво потом обработать.
Заднее стекло для «Джинсового автомобиля» было куплено в таксопарке за червонец. Принадлежавшее ранее маршрутке типа «РАФ», оно имело изогнутую форму, и став лобовым, идеально дополнило облик дипломного авто.
Но тяжелее всего оказалось найти самую важную часть проекта, оболочку. В качестве имитации джинсовой ткани отлично подходил голубой тент, которым обтягивали грузовики Совтрансавто. «Но в этой компании меня интеллигентно послали, – уточняет Дмитрий. – Сказали, что списанную ткань используют в ремонте еще ликвидных тентов. А все обрезки уже выклянчили байдарочники. Тогда я отправился в МАЗ, где этот материал совсем недавно появился. Один из знакомых отца работал на заводе главным технологом. Через него по письму из Академии мне продали 20 метров этой ткани, за которую пришлось выложить 188 рублей. По документам она называлась «винил из кожи» и была сделана на прочной синтетической основе, предназначенной специально для тента.
С выбором всех мелких деталей, необходимых для большей зрелищности, включая молнии, замки, хольнитены, я определился во время прохождения трудовой практики на фурнитурном заводе. Многое изготовил сам. Пряжки, к примеру, я гнул из алюминиевой проволоки со стальным сердечником – она использовалась для электрических матч, классно выглядела и здорово держала форму».
***
Защита диплома проходила утром на крыльце родной Академии. Проект Дмитрия Сурского всех удивил и даже после презентации наделал много шума. Все крупные белорусские газеты («Звезда», «Вечерний Минск», «Знамя Юности», «Советская Белоруссия») не преминули написать о необычном авто молодого дизайнера. Целые развороты ему посвящали издания всесоюзного уровня и даже те, что печатались на экспорт, вроде газеты Moscow News и журнала «Советский Союз». А в прессе, ориентированной на профтехобразование, публикаций было без счета. О «Джинсовом автомобиле» писал журнал «Парус», выпускавшийся в Минске на весь СССР, «Техника Молодежи», венгерский журнал «Автомотор».
Но предметом особой гордости для Д. Сурского стала публикация о его работе старейшем итальянском дизайнерском издании Domus, учрежденном еще в 1930-ых культовой фигурой Джио Понти. В нулевом (даже не в первом) русскоязычном номере статья о «Джинсовом авто» размещалась на центральном развороте, а в самом тексте этому проекту отвели роль, ни много, ни мало, столпа советского дизайна того времени. Увы, серийное производство такой мотоколяски никого не заинтересовало, но свой след в истории белорусского дизайна ее появление точно оставило.
Представлены «заряженные» Audi Q8 и SQ8 2024 от ABT
Они получили форсированные в моторы и визуальные отличия
Немецкое тюнинг-ателье ABT America имеет большой опыт модификации и модернизации Audi Q8. Теперь же были представлены доработанные Audi Q8 и SQ8 2024.
Все началось с доработки стандартного двигателя Q8 и более спортивного SQ8. 3,0-литровый двигатель TFSI V6 стандартного Q8 мощностью 335 л.с. и крутящим моментом 500 Нм разогнали до 400 л.с. и 549 Нм соответственно.
Программное обеспечение двигателя также было внесено в 4,0-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом модели SQ8, мощность которого увеличена с 500 л.с. до 640 л.с., то есть теперь он выдает больше мощности, чем RS Q8.
Другие изменения включают вставки из углеродного волокна на передних колесных арках и выступ на крыше, а также 22- и 23-дюймовые колеса HR и GR, которые являются полностью коваными и весят до 40% меньше, чем обычные литые колеса.
ABT установила ручку переключения передач из углеродного волокна и добавила акценты из углеродного волокна на приборную панель и панели передних сидений.
Обновление мощности для стандартного Q8 стоит 1990 долларов, а обновление мощности для SQ8 — 3990 долларов. Что касается вставок на крылья из углеродного волокна и заднего спойлера, то они стоят 1220 и 950 долларов соответственно. Цены на 22-дюймовые и 23-дюймовые колеса варьируются от 4150 до 4890 долларов в зависимости от размера и дизайна.
Источник - АвтоДзен
Восемь мест, фургон, дизель и V6: какими делали «Волги» для иностранцев
Вечно дефицитные и желанные на родине «Волги» семейств ГАЗ-21 и ГАЗ-24 отправляли на экспорт в не столь внушительных масштабах, как «Москвичи», а потом «Лады». Но их зарубежная история тоже по-своему интересна.
ОТ ПЕРВОЙ ЗВЕЗДЫ
Конечно, новинку 1956 года — «Волгу» ГАЗ-М21 с самого начала планировали экспортировать. В первую очередь именно поэтому завод и начал выпуск двухцветных машин, которые во второй половину 1950‑х вошли в моду во всем мире. Это, правда, создавало дополнительные производственные проблемы: нужно было делать ровный переход между колерами. Не говоря о том, что после окраски всего кузова светлым цветом, вторично красить детали темным. На заводе даже пробовали ставить на ГАЗ-21 хромированные молдинги по типу тех, что делали на «Москвичах-407». Но в Горьком дело ограничилось прототипами. А мода на два цвета, к радости газовцев, скоро прошла.
Люксовая версия «Волги» ГАЗ-М21 дилера Scaldia-Volga
Уже первые ГАЗ-21 стали отправлять на экспорт. Машины первого поколения продавали, в частности, в Финляндии. Но некоторые западные дилеры были, конечно, не в восторге от пятиконечной звезды в середине решетки радиатора. И уже в 1958‑м решетку сделали более нейтральной, «аполитичной». Кстати, почти такой же, как на прототипах «Волги» 1955 года.
Окраску в два цвета ввели уже на машинах первой серии именно с прицелом на экспорт
ИХ ТЮНИНГОМ ПО НАШЕЙ «ВОЛГЕ»
Как и иные советские заводы, ГАЗ разнообразием комплектаций и частым рестайлингом покупателей не баловал. Это побудило некоторые зарубежные компании заняться улучшениями самостоятельно. Крупнейший партнер нашего «Автоэкспорта» много лет продающий советские автомобили — бельгийская фирма Scaldia-Volga сделала люксовый вариант ГАЗ-М21 второго поколения. Машину украсили хромированным декором, убрали штатную вертикальную решетку радиатора, заменив ее более модной уже — горизонтальной.
Рестайлинговая «Волга» от итальянского ателье Ghia
Примерно такой же вариант рестайлинга Волги ГАЗ-М21 предложило известное в те годы итальянское дизайнерское ателье Ghia. Сколько сделали таких машин — неизвестны. Но скорее всего — единицы.
ДЕРЖИСЬ ЛЕВОЙ СТОРОНЫЙ
Для экспорта в Горьком разработали и «Волги» с правым рулем. Речь, естественно, шла о странах с левосторонним движениям, в том числе, Великобритании. Помимо перестановки руля и комбинации приборов, праворульные машины отличала крышка коробки передач, аналогичная той, что ставили на ГАЗ-69 и, соответственно, рычаг переключения на полу.
Салон ГАЗ-21 с правым рулем и рычагом коробки на полу
В таком исполнении делали и седаны ГАЗ-21 и универсалы ГАЗ-22. Всего праворульных машин этих моделей сделали около ста, но только 15 из них продали в Великобритании. Тем не менее, британский журнал Motor посвятил универсалу ГАЗ-22П обстоятельную статью. В ее основу заложили отзыв маляра, купившего грузопассажирскую «Волгу», чтобы возить скарб необходимый для работы.
«Волга» ГАЗ-22П в Великобритании
Владелец признавал, что динамика не самая сильная сторона «Волги», зато машина очень вместительна, прочна и легко переносит плохие дороги.
Проектируя ГАЗ-24, сразу заложили симметричную панель приборов. Для праворульной версии достаточно было поменять местами панель приборов и бардачок. Но таких «Волг» ГАЗ-24 сделали совсем мало и в Британию их не поставляли.
Финский фургон на базе ГАЗ-22
ФУРГОН ИЗ УНИВЕРСАЛА, УНИВЕРСАЛ ИЗ ФУРГОНА
ГАЗ серийно фургонов и пикапов на базе «Волг» не делал. Фургон ГАЗ-22А 1960 года остался опытным образцом. Для его производства нужно было делать новые боковины. А вкладываться в изготовления оснастки было невыгодно, поскольку «Волги» и так были в дефиците. Пикапы из списанных, прошедших капремонт машин, строили из изношенных и отремонтированных машин ремзаводы по всей стране. Кстати, подобные грузовики из горьковских автомобилей делали и в некоторых социалистических странах. Но их тоже изготавливали из проживших длинную жизнь и отремонтированных «Волг».
Грузовая «Волга» ГАЗ-24‑78 в Бельгии
Свой фургон из ГАЗ-22 придумали финны. Связано это было, в первую очередь, с тем, что на подобные автомобили в Финляндии были льготные налоги. Поэтому-то там и делали трехдверные универсалы из фургонов «Москвич-433» и 434, а «Волги» ГАЗ-22, по сути, камуфлировали под фургоны, закрашивая боковые стекла.
Параллельно финны сделали из ГАЗ-22 и супер-универсал под названием Weekеnd. В багажник машины поставили третий ряд сидений. Причем, в рекламе автомобиль называли даже не семи-, а восьмиместным, поскольку подразумевали, что на переднем диване могут разместиться трое.
Новый универсал ГАЗ-24‑02, выпуск которого начали в 1972‑м, подобной доработки не требовал, поскольку уже в базовой комплектации имел три ряда сидений. Но с этой моделью связана своя зарубежная история.
Экспортный ГАЗ-24 с минимальными внешними изменениями, но с шильдиками на латинице
На базе ГАЗ-24‑02 в Горьком сделали фургон ГАЗ-24‑78 с прицелом именно на экспорт. Такую машину показывала на выставке неутомимая бельгийская фирма Scaldia-Volga. Но спроса на грузовую «двадцатьчетверку», видимо, не было. А в Союзе такие машины многих, наверняка, только бы раздражали. Превращение остродефицитных «Волг» в грузовики посчитали бы почти издевательством.
ОРГАНЫ ДВИЖЕНИЯ
Именно Scaldia-Volga стала устанавливать на советские автомобили дизельные двигатели. На ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в Бельгии монтировали такие же моторы, как на «Москвичи». Атмосферный Perkins рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л. с. Но если для «Москвичей» мощность и динамика была вполне приемлемой, то для «Волги» мотор был явно слабоват, устраивал разве, что таксистов. Поэтому вскоре для ГАЗ-21 и ГАЗ-22 приспособили дизельный двигатель Rover рабочим объемом 2,3 л, 65 л. с.
На основе «Волги» второго поколения горьковский завод запланировал для установки дизельных двигатель специальные экспортные машинокомплекты: седан ГАЗ-24‑76 и универсал ГАЗ-24‑77. Такие машины без двигателя, с коробками передач в багажнике отправляли в Бельгию. На машины монтировали агрегаты Indenor-Peugeot, объемом 2,3 л, развивающий 65 л. с., а потом мотор мощностью 70–75 л. с.
Дизельный универсал с заводским индексом ГАЗ-24-77
Некоторое время дизельные «Волги» даже собирали на главном конвейере в Горьком. Помимо импортных двигателей, на дизельные автомобили устанавливали тормозную систему с двойным главным тормозным цилиндром Girling и по одному гидровакуумному усилителю в каждом контуре. Это было обусловлено ужесточившимися европейскими требованиями по безопасности. Существовал и совсем экзотический вариант ГАЗ-24 с двигателем V6 Ford. Трехлитровый агрегат развивал 144 л. с. В рекламных проспектах указывали максимальную скорость 170 км/ч. Часть «Волг» на Западе украшали модными решетками радиатора и колпаками колес, иногда — молдингами.
Дизельные «Волги» в небольших количествах продавали в Бельгии, Голландии, Финляндии и в Скандинавии. Были и советские граждане, долго проработавшие за границей, которые покупали и привозили в СССР дизельные ГАЗ-24. Опознать такие машины на улице можно было по шильдику Volga на передних крыльях, а еще проще — по характерному звуку двигателя и запаху выхлопа. У некоторых автолюбителей такие машины вызывали зависть. У иных — скептицизм, связанный с неизвестностью конструкции и отсутствием запчастей для двигателя. Правы, по-своему были и те, и другие. А сама экспортная история автомобилей «Волга» на «двадцатьчетверке», по сути, закончилась.
Если бы я был ИИ
Написал запрос в Chat GPT (с английским так себе у меня)
Ожидание:
Реальность
АВТОШОУ "ТАЧКИ" , МИНСК [Audi only]
Audi TT RS
Audi R8
Audi S5