Утилизация внешнего аккумулятора в г. Кемерово
Здравствуйте, у меня вздулся внешний аккумулятор, думаю выбрасывать его просто так нельзя. Поэтому может ли кто нибудь сказать где его можно сдать в г. Кемерово?
Здравствуйте, у меня вздулся внешний аккумулятор, думаю выбрасывать его просто так нельзя. Поэтому может ли кто нибудь сказать где его можно сдать в г. Кемерово?
Как известно, в начале XX века состоялся массовый переход от конной тяги к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Теперь мы стоим на пороге еще одного перехода: от традиционных авто с ДВС к электромобилям. В переходный период и старые, и новые транспортные средства передвигаются в соседних рядах, но со временем «старички» окончательно сходят с дороги. Достаточно взглянуть на заголовки в СМИ, чтобы понять, кому придется уйти сейчас: «В ЕС запретили выпуск автомобилей с ДВС с 2035 года», «В США собираются запретить двигатели внутреннего сгорания», «Британия запретит ДВС даже в гибридах уже с 2035 года». Кого-то такое положение дел огорчает, кого-то радует, но ничего не поделаешь — прогресс.
Уличное движение в Лондоне, начало XX века.
При этом официальная позиция многих государств и чиновников гласит, что электромобили — безусловное благо. В преимущества таких машин записывают выгодную эксплуатацию, возможность получения льгот от государства, простоту и удобство использования, ну и самый главный плюс — экологичность. Предлагаю взглянуть на эти вопросы с учетом всемирного масштаба электрификации транспорта (очевидные проблемы вроде вреда от аккумуляторов и сложностей зарядки затрагивать не будем). Как и в случае с «зеленой» энергетикой, к электромобилям есть множество вопросов, а выводы могут показаться неожиданными.
Начнем с самого простого — дешевизны «топлива». Тут, казалось бы, все понятно. Так, одна из первых статей в Интернете по этому вопросу выдает такие данные:
100 км пути на автомобиле с ДВС обойдутся от 400 до 1000 рублей (в зависимости от расхода топлива);
100 км при зарядке от бытовой сети с одноставочным тарифом для домохозяйств обойдутся от 80 до 100 рублей (а при использовании «ночного тарифа» цифры еще меньше).
Казалось бы, шах и мат бензиновым машинам. Но не все так просто: при зарядке по тарифам «быстрых» зарядных терминалов (а именно такими придется очень часто пользоваться) за 100 км пути придется выложить 340 — 425 рублей, что уже соизмеримо с традиционными автомобилями.
А теперь масштабируем ситуацию до всеобщего перехода на электротягу. Миллионы автомобилей станут крупными потребителями электроэнергии, государству придется закладывать строительство новых электростанций, запасать для них топливо, увеличивать пропускную способность передающих сетей, строить подстанции и так далее. Очевидно, что финансирование всех этих работ надо будет закладывать в тариф на электроэнергию. При этом «ночной тариф» может стать даже выше дневного, так как у множества водителей будет возможность только ночной зарядки и нагрузка на электросети возрастет именно в это время суток.
По итогам этих мероприятий «заправить» автомобиль электричеством станет гораздо дороже, чем бензином. А какая-нибудь бабушка, у которой в жизни не было автомобиля, очень удивится, почему пришел счет «за свет», значительно превышающий ее возможности по оплате.
Несправедливость этой ситуации усугубится и тем, что в стоимость бензина и другого топлива заложены сборы, которые должны тратиться на строительство дорожной инфраструктуры и другие нужды водителей. Примерно 30% стоимости литра бензина в России — это налоги на добычу полезных ископаемых и на доход, а 21% — акцизы. При отказе от бензина эти сборы придется заложить в те же тарифы на электроэнергию и раскидать по другим налогам, что повысит финансовую нагрузку на все категории граждан. Получается, наша бабушка будет оплачивать и возросший спрос на электричество, и ненужные ей акцизы.
Однако основная проблема электротранспорта не совсем в тарифах. В конце концов, к ним можно адаптироваться, а государство сможет (или не сможет) ввести субсидирование этой сферы и грамотно все регулировать. «Так а в чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?», — спросите вы. Давайте разберемся.
Практически у всех нас есть родственник или знакомый, который владеет не новым автомобилем (у нас в семье есть «Жигули» старше 30 лет), бережно к нему относится, ухаживает и периодически использует для поездок на дачу или рыбалку. Таких водителей не заботит наличие модных фишек в виде экранов и подсветки, а главный показатель качества авто — надежность и ремонтопригодность. Спрос на такие машины достаточно высок, есть и предложение.
Красавец «Москвич 2140» 1983 года выпуска, цена 500 000 рублей, 40 лет проездил и еще столько же сможет! (Комментарий продавца).
Сейчас молодые читатели, особенно из крупных городов, возразят: «Ну, автор, ты загнул. Пишешь про старье для пенсионеров!». Автор же ответит, что тенденция бережного отношения к автомобилям и продления их срока службы в последние годы доминирует по всему миру. Так, в «автомобильном рае» — США — в 1995 году средний возраст легкового автомобиля (Passenger Cars) составлял 8,4 года, а уже в начале 2000-х этот показатель подобрался к 10 годам (данные от Бюро транспортной статистики США). Как следует из публикации агентства S&P Global Mobility, в 2023 году средний возраст «среднего» американского автомобиля достиг отметки 12,5 лет, а легкового — 13,6 года. И это только в богатой Америке и то, что удалось выудить из официальных источников. В процессе работы над данным материалом попадались статьи с куда более резкими перепадами в цифрах, особенно печальна ситуация в небогатых странах. Но даже этих официальных данных достаточно для фиксации тенденции: чем дальше, тем дольше придется ездить автомобилям.
Средний возраст автомобилей разных типов в США.
При беглом взгляде на статистику можно подумать, что раньше автомобили были некачественными и «умирали» раньше, а теперь качество достигло невиданных высот. Однако это совсем не так: в сытые 90-е и 2000-е даже исправный автомобиль часто сдавался на утилизацию, потому что вышел из моды, а в последние кризисные годы покупатели не спешат раскошеливаться на новые модели. Причина проста — инфляция, снижение покупательной способности и прочие экономические трудности. Учитывая события последних лет — пандемию, санкционные войны, возможный дефолт в США, — несложно догадаться, что срок эксплуатации автомобилей будет только увеличиваться и к 2030 — 2035 годам может легко превысить 15 лет. И вот тут, как говорится, следите за руками.
Есть богатые и авторитетные автомобильные корпорации, которые могут влиять на свою власть, есть советы директоров и акционеры, которые хотят только одного — увеличения прибыли. Есть европейские и американские чиновники, которым нужно стимулировать спрос для запуска производств и пополнения бюджетов, есть «непутевые» потребители, которые раньше заносили деньги раз в 8 лет, а скоро и раз в 15 лет от них не дождешься. Есть раскрученная тема с экологией. Как все это объединить в одно целое, чтобы всем было хорошо, а заплатили, как всегда, простые граждане?
Вы уже все поняли: создаем ажиотаж вокруг электромобилей, принимаем нормы о запрете ДВС до 2035 года, пиаримся на экологии, продаем транспорт на «новой энергии», получаем деньги. О проблемах с деградацией батарей даже при простое транспорта «забываем». И больше никаких 30-летних «Жигулей» и 40-летних «Москвичей», никаких сроков жизни по 13,6 года — раз в 5-8 лет владелец электромобиля вынужден будет раскошелиться и сменить авто (или его батарею, что сопоставимо с затратами на покупку машины сейчас). Да, еще один приятный бонус для производителя: стоимость среднего электромобиля выше, чем традиционного авто, значит, и доходы больше.
Также электромобили помогают устранить еще одну неприятность для производителей — вторичный рынок. Раньше автомобиль мог отъездить свой срок в США или Европе, а потом продавался в Мексику или страны СНГ, где эксплуатировался в разы дольше (а потом уходил в страны, которые еще беднее). С электромобилями вариант покупки б/у авто «за копейки» не пройдет — после первого срока эксплуатации как минимум придется делать капитальный ремонт с заменой батареи. Или покупать новую машину. Да, дорого и невыгодно для бедных покупателей из развивающихся стран, зато очень понравится производителям.
Подводя итог, с горечью можно заключить, что вся раздуваемая суета вокруг электромобилей только лишь из-за денег, а экологическая ширма в очередной раз используется для прикрытия этого неприглядного факта.
Источник: mobile-review
Всем привет! В течении некоторого времени накопилось огромное количество старых 18650 li-ion аккумуляторов, которые плохо держат заряд и греются при использовании. На данный момент все(больше 100 штук), лежат в кастрюле, не замыкая контакты. Уже больше года ищу куда их сдать на утилизацию. В эльдорадах, м видео не приняли и звонил во все компании по утилизацию отходов, аккумуляторов(машинных) и ни кто не согласился принять на утилизацию литий. Нахожусь в городе Набережные Челны.
Всем добрый день!
Прошу сильно не гнобить, информацию толковую не смог найти. Прошу совета.
Суть проблемы - прибераясь, случайно, нашел на балконе старый смартфон, точнее его кусок, который годик уже ждал своего часа на ремонт, аккумулятор которого нехило так вздулся. На балконе -40, так оставлять до лета сыкотно, пытаться вынести через квартиру с перепадом температуры в 65 градусов тоже страшно, из окна бросать вообще не вариант. Пока положил его в угол балкона на кафель и убрал все потенциально горючее из зоны риска. Может кто-нибудь посоветует как эту потенциальную гранату обезвредить и куда это можно вообще деть?
UPD. К посту есть вопросы #comment_225755418
Все никак не наедятся, сцуки!
Заниматься сбором и утилизацией свинцовых батарей будет структура «Росатома», а для их сбора у населения будут назначены операторы в регионах.
Отлаженная годами схема скупки автомобильных аккумуляторов у населения может рухнуть уже с 1 марта. Тогда вступают в силу новые правила сбора и утилизации отработанных свинцово-кислотных аккумуляторов. Сейчас АКБ у населения скупают небольшие фирмы – непосредственно за деньги или за скидку на покупку новой батареи. Затем фирмы продают эти аккумуляторы перерабатывающим заводам через процедуру тендеров.
В новой схеме обращения с токсичными отходами 1 и 2 классов опасности появляется единый оператор – государственное предприятие «Федеральный экологический оператор», входящий в структуру «Росатома», сообщает «Коммерсантъ». Именно он будет заниматься обращением с отработанными батареями – самостоятельно или через операторов.
С марта переработка и утилизация отработанных аккумуляторов будет облагаться специальным сбором – тариф установит сам ФЭО, пока его размер неизвестен. Теперь фирмы, собирающие аккумуляторы, будут не продавать их заводам, а наоборот – заказывать их утилизацию у ФЭО через онлайн-систему, и платить за это сбор. В каждом федеральном округе будет отобран оператор-утилизатор, который должен будет создать пункты сбора аккумуляторов у населения. Эксперты считают, что построить сеть пунктов до марта – физически невозможно.
13 компаний, которые занимаются переработкой вторичного свинца, направили письмо в правительство, Минпромторг и Совет федерации с просьбой исключить автомобильные аккумуляторы из закона. Они полагают, что с запуском новой схемы обращения с такими отходами, компании и люди не станут платить за утилизацию, а будут выбрасывать аккумуляторы на свалку или продавать их на черном рынке. А около 10 тысяч небольших фирм, скупающих АКБ, разорятся.
Всего это может затронуть сбор более 317 тысяч тонн аккумуляторов в год, 75% из которых сдают физические лица. Учитывая, что тонна АКБ стоит около 85 тысяч рублей, реформа может лишить компании до 27 миллиардов рублей выручки за год.
Правда, в ФЭО не видят серьезных проблем – там считают, что исключать аккумуляторы из новой схемы нет смысла, потому что ради таких отходов и был принят соответствующий закон. А с 1 марта новая схема начнет действовать прежде всего для отходов, которые образуются у юридических лиц, не имеющих возможностей для их переработки.
А учитывая, что добываемые свинцовые руды и производимые концентраты из России уходят в основном в Китай, а цены на свинец выросли до 2300 долларов за тонну, реформа может привести к подорожанию аккумуляторов и росту их импорта.
Привет, Пикабу!
Копились годами у нас АКБшки от ИБП, которые всё собирались утилизировать или сдать пункты приёма лома. Однако, решено было самостоятельно провести разборку и заодно моему ребёнку наглядно прочувствовать опасность выброса подобного лома и может немного кэша на карманные поиметь.
90 кг, 40 шт.
Довольно легко я их болгаркой с алмазным дисков вскрыл по шву верхней крышки.
Почти сухую межпластинную бумагу удаляем, с одного АКБ почти 1.5 кг свинца.
Пластмассовые корпуса и крышки были выброшены в соответствующие контейнеры, которые имеются в нашем городе.
В итого свинца почти 60 кг было извлечено, что в нашем городе при 60 р. за кг в пункте приёма воплощено в 3600 руб.
А парочку корпусов ребёнок под карандашницы использовал!
Всем добра и хорошей экологии!
Пришёл на работу, потратил время и силы и притащи аккумуляторы, чтобы выбросить в "правильный" контейнер! Подхожу к управляющему центра, в котором офис и... диалог (Я-Я, У-Управляющий):
Я: Максим, где у Вас специальный контейнер, для утилизации аккумуляторов, батареек и т.д.
У: Нет такого.
Я: Вы что, не зелёные?
У: Ну... наш косяк.
Я: Давайте исправим, с меня и начнём.
У: Вперёд. Ставим Мусорку, клеим табличку, а дальше что?
Я: А что?
У: А кто будет вывозить и куда?
И вот здесь я понял свою полную некомпетентность. И действительно, "зелёные", а что с этим потом делать? Куда тащить, кто утилизирует? (меня Пермь интересует)