Мне не очень нравится формат ответов в виде поста, но так как оригинальный пост был выложен относительно давно, то попробую оформить его так. Плюсы мне не нужны, просто хочу поделиться собственными наблюдениями и мыслями. Приведу пример из наших авиационных реалий. Специалист по ремонту авиадвигателей в S7 сегодня получает 60-80 тысяч на руки. 60 на старте без категории, которых в случае с моторами будут две, то есть нового сотрудника будут ждать впереди всего две ступени - далее уже руководящий состав. Я для справки укажу, что после приёмки мотор сначала полностью разбирается, все его детали тщательно моются, затем инспектируются, и на основе инспекции далее он собирается обратно и отправляется на испытания. Вся документация оригинальная от производителя на английском языке. Периодически прибывает группа контроля от заказчика, которая смотрит, что всё в порядке. Это так, к слову, чтобы понимать уровень той работы, который стоит перед работником.
Я стартовал с 50-55 тысяч рублей. Для начала, конечно, можно и закрыть глаза, всё-таки, нарабатываешь опыт и получаешь ценные знания. Только реальность такова, что пройдя повышение квалификации и получив заветную категорию, прибавка к зп будет достаточно скромная - что-то около 20 тысяч. И всё это территориально в Шереметьево, то есть "эффект" московских или околомосковских зарплат тут вообще не работает, как некоторые могли бы подумать. А вместе с новой категорией сотрудника прибавляется, что логично, целая гора ответственности. Теперь ты, а не наставник, подписываешь собой выполненные шаги в рабочей карте, теперь тебя уже не контролируют, ты становишься полноценным элементом, от которого полностью зависит качество сборки мотора. Следующая за ней категория даёт возможность закрывать своей подписью целую рабочую карту, шаги которой могли выполнить и ребята с предыдущей категорией. То есть, здесь ещё и прибавляется ответственность за чужие выполненные шаги. На даже со всем этим зарплата такого специалиста будет в районе 120-130 тысяч. На самом деле, сложно расписать полный список обязанностей, всё-таки работа сама по себе очень объемная и включает в себя очень много мелких операций. При всём этом, если получение первой категории может занять чуть менее года, то для следующей - около пяти лет. То есть, самый частый случай - это сотрудник не новичок, с первой категорией и зп около 80. Добавим к этому пятидневный график, местами вредное производство (за которое не доплачивают), постоянное давление руководства по поводу и без, нехватку персонала, отсутствие столовой на производстве - сотрудникам приходится покупать покушать где попало. И, как вишенка на торте, новоиспечённая система штрафов (об этом я узнал уже после моего ухода).
При всём этом мы имеем новенький вылизанный цех с новейшим оборудованием, купленным в Европе/Америке, красивые лозунги и постоянное напоминание о великих задачах, которые стоят перед каждым сотрудником. Почему же при этом решили не вкладываться в увеличение оплаты труда - для меня загадка, но и на такой вопрос всегда заготовлен шаблонный ответ: "Такова политика компании, что-то не нравится, всегда можно уйти". Может, для кого-то это нормальные деньги, я спорить не стану, в регионах тоже сильно много не заработаешь, но я повторюсь в очередной раз - для такого рода специалистов это позор.
Тем не менее, люди уходят: уходят как опытные старички, так и недавно устроившиеся молодые ребята. Вместо них приходится брать людей с меньшим опытом, кто готов так работать. Получше в плане зарплат показывает себя Волга-Днепр. Но попасть туда можно при огромном опыте и большой удаче, помноженной на знакомство, а вылететь - по щелчку пальца (для примера - после начала текущих событий полёты грузовиков резко сократились, и держать столько техников просто стало незачем, и к нам, например, перешли два парня). Если же говорить про другие авиакомпании (Аэрофлот, Уральские и т.д.), то ситуация там плюс-минус такая же и довольно грустная, люди часто перетекают из одной компании в другую, затем обратно. Получается своеобразный круговорот кадров, многие друг друга уже знают, знают, кто где работает в данный момент. Пообщавшись с человеком из одной авиакомпании, ты сможешь вытащить целую кучу контактов из другой. При этом уровень доходов стоит на месте, так как вилка зарплат везде практически одинаковая. Достаточно удобно для работодателей, ведь у человека просто не остаётся выбора, можно идти куда угодно, так как практически везде платят одинаково мало.
Не знаю, что ещё тут можно особо такого рассказать, просто очередной пример, как сейчас сегодня это всё выглядит. Очень обидно за нашу авиацию, у нас много талантливых мужчин и женщин, огромные мощности для совершенно любого типа производства, но вот такого отношения к людям я никогда не пойму. Я не стану вдаваться в подробности и просто скажу, что на моей следующей работе я получал точно такую же зарплату за обыкновенное складывание коробок на складе при лучших условиях. Вот так вот, друзья.
На днях мне выпала счастливая роль встречающего, и я поняла, как это все-таки здорово: попивая ароматный кофе, ехать в аэропорт и предвкушать теплую встречу. Это совсем не то же самое, что следовать в том же направлении, но на проводы.
Мне очень нравится ездить в «Шереметьево», потому что даже короткое посещение аэропорта создает ощущение путешествия, но цель, зовущая в дорогу, придает этому «путешествию» главный эмоциональный оттенок.
И зал прилета – тоже. В его атмосфере нет ни одной молекулы грусти, потому что в нем не разъединяются, а соединяются сердца.
И цветы. Их не станешь вручать по поводу отъезда, а в честь приезда – пожалуйста!
Поскольку я прибыла в аэропорт с достаточным запасом времени, мне выпало два счастья сразу.
Первое счастье – встречать, второе – наблюдать за чужими встречами.
Друзья, если вам срочно требуется щедрая доза положительных эмоций, садитесь в аэроэкспресс и далее, следуя указателям, шагайте в зал прилета.
Смотрите, не перепутайте: не вылета, а прилета!
Там вы увидите огромные букеты и широкие улыбки, услышите радостные возгласы и восторженные оклики.
Мне довелось стать свидетелем множества трогательных моментов. Эмоции, которыми они сопровождались, рассеивались на значительное расстояние, и все время, что я сидела около выхода прилетающих пассажиров, с моего лица не сходила умиротворенная улыбка.
Кто-то решительно кидался в объятия, кто-то ограничивался поверхностным поцелуем и смущенно отводил взгляд в сторону, кто-то тихо и нежно прижимался к любимому человеку, и, казалось, весь мир на минуту становился тише и ласковее…
Из двери, разделяющей послеполетную суету и простую наземную жизнь, выходили совершенно разные люди. Их поток напоминал толчкообразное извержение вулкана, только вместо лавы дверной проем выпускал бледных и загорелых, беззаботных и сосредоточенных, юных и пожилых пассажиров.
Несмотря на прохладную погоду, некоторые шли в шортах и соломенных шляпах, и великое разнообразие стилей, языков и лиц создавало эффект праздничного карнавала.
И над всей этой праздничностью парило счастье.
Счастье путешествий, счастье возвращения и счастье встреч.
Удивительное и прекрасное это место – зал прилета!
Кстати, там я подсмотрела один лайфхак, позволяющий встречающемуся выделиться из толпы и привлечь внимание того, кого он ожидает у выхода.
Этот лайфхак – воздушные шарики.
Встречающие, стоявшие с табличками в руках, выглядели как единый конгломерат, из которого было непросто вычленить одного человека, а девушка с яркими шарами, на одном из которых маркером было написано «Mary», на другом – «John», всегда оказывалась на первом плане.
Такой же прием использовала еще одна дама: она держала в руках шар в виде разноцветного единорога. Очень эффектно и очень заметно!
Одним словом, зал прилета – настоящее место счастья, которым может насладиться любой желающий.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
Противообледенительная обработка самолёта
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
Утром в аэропорту Внуково произошёл инцидент, связанный с выкатившимся на полосу самолётом.
Какие самолёты были вовлечены в этот инцидент?
В инциденте были вовлечены два самолёта: Boeing 737-800, летевший из Грозного, и Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе.
Что произошло с самолётом, летевшим из Грозного?
Самолёт, летевший из Грозного, готовился к посадке в Москве, когда на полосу 06 выехал другой самолёт - Boeing 767-200 авиакомпании "Ютэйр", вылетавший в Душанбе. Экипаж рейса из Грозного оперативно прервал заход и ушёл на второй круг, предотвратив катастрофу.
Почему пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера?
Пилоты рейса в Душанбе не услышали указания диспетчера из-за того, что радиочастоту им заблокировал другой самолёт.
Самолёт из Грозного благополучно приземлился в Москве.
Товарищи @romanpro, @Furniturun, @vgimly, вынудили меня провести дегустацию воздуха в аэропорте Суварнабхуми в Бангкоке, так как ТС сообщил, что при открытии форточки в самолете после посадки он ощутил:
Открыл форточку, и в кабину ворвался свежий морской воздух- самый любимый момент!
Я этому не поверил и решил сам проверить. Собственно об этом и видео короткое.
Мое мнение было такое, что в Бангкоке и тем более в аэропорту словить запах "свежего морского воздуха" не возможно. Так как до моря далеко (20 км). Вокруг летают самолеты и максимум какой запах тут можно поймать - это запах асфальта взлетной полосы. А после дождя еще и запах канализации. Свежим воздух в Бангкоке вообще никак назвать нельзя, особенно с января по март, когда Бангкок становится чуть ли не самым загрязненным городом в мире (после всяких Мумбаи) по количеству мелко-дисперсионных частиц PM2.5.
Рilotmisha, я с Дальнего Востока, Благовещенск и у меня дичайшая аэрофобия. Летать приходится часто и довольно долго (путь может занимать по 8 часов в небе без пересадок и прочего), но больше всего боюсь взлетов и посадок. Из самолета в состоянии шока выползаю на четвереньках и целую землю. Давление от стресса подскакивает так, что потом ни одни таблетки не могут еще сутки унять головную боль. Напиши, пожалуйста, пост о том, как не бояться перелетов и на каких местах лучше лететь пассажиру, чтобы меньше чувствовать "американские горки" при взлете и посадке. Буду благодарна!🫠
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689