А у меня такой вопрос. Почему обычные, не дизайнерские электрочайники стали делать без указателя уровня воды? Что дальше? Чайник без подставки, без автоотключения? Как в старые добрые времена, когда электрочайником пользовались только при отсутствии газовой плиты?
В 1989 году дизайнер Филипп Старк придумал чайник Hot Bertaa. Фирма Альберто Алесси производила его аж до 1997, но описала его как "наше самое красивое фиаско".
Им можно пользоваться как чайником, но для этого нужно быть очень упертым. Заполняется через ручку, изнутри помыть невозможно, понять сколько в нем воды - только по весу. При наливании воды обжигает паром из рукоятки и при этом разбрызгивает воду при наливании
Есть даже видео, где им пытаются пользоваться
На сегодняшний день чайник - часть коллекций музеев (например бруклинский), каталогов для дизайнеров (где я его нашел, когда копал информацию по истории чайников).
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY.
Aston Martin обновил суперкар Vantage
Британский производитель люкс-класса провел плановый рестайлинг своего «младшего» спортивного купе. Так, модель Vantage, выпускаемая с 2018 года, получила турбомотор V8 объемом 4,0 л на 665 «лошадей» и 800 Н*м, иное оформление экстерьера и интерьера сообразно флагманскому DB12.
Среди множественных обновлений Vantage бренд в первую очередь отмечает силовой агрегат от Mercedes-AMG, который за счет иных турбокомпрессоров, прокачанной системы охлаждения и увеличенной степени сжатия стал на 115 л.с. мощнее и прибавил 115 Н*м крутящего момента. Автоматическая трансмиссия ZF осталась прежней, однако система трекш-контроля была заново откалибрована.
Теперь разгон с места до 60 миль в час у купе занимает 3,4 секунды, а максимальный скоростной предел составляет 325 км/ч. Для лучшей динамики модель получила новые адаптивные амортизаторы (опционально доступны и карбон-керамические тормоза, снижающие вес авто на 27 кг), модифицированный электроусилитель руля, иные стабилизаторы поперечной устойчивости. В качестве штатных колес для Vantage используются 21-дюймовые кованые «катки» с разноширокими шинами от Michelin.
Идейным поклонникам Aston Martin наконец-то пошел навстречу, заново перекроив салон Vantage. Вместо былой архаики купе получило иное оформление, созданное по лекалам «старшего» DB12. Так, модели досталась современная медиасистема с 10,25-дюймовым экраном, премиальная аудиосистема с 11 динамиками, виртуальная приборная панель и продвинутый мультируль. Также были освежены дверные карты и дизайн воздуховодов.
Экстерьер дизайнеры марки тоже обновили: авто получило иной формы бамперы, капот, передние крылья и головную оптику. Поставки обновлённых Aston Martin Vantage начнутся во II квартале текущего года. Цены на модель пока держат в секрете.
Для президента Бразилии сделали кабриолет на основе Volkswagen Virtus
Немецкий бренд построил из бюджетной модели Virtus, известной на рынках Южной Америки, в Индии и Китае под разными именами, адаптированный для жаркого климата автомобиль. Новый кабриолет Volkswagen предназначен для президента Бразилии.
Любопытно, что эксклюзивная модификация популярного «бюджетника» была сделана специально по случаю визита на завод марки, расположенный в Сан-Бернардо-ду-Кампо, президента Бразилии Луиса Инасиу Лула да Силвы. Над проектом работало более трех десятков местных специалистов.
В число обязательных модификаций, которым подвергся серийный Virtus, помимо устранения крыши, вошло увеличение колёсной базы, усиление кузова, изменение геометрии заднего дивана для лучшего удобства пассажиров и установка между двумя рядами сидений специальной перекладины, за которую они могут держаться при движении стоя. Кроме того, модернизации подверглись дверные замки, топливный бак и настройка электроники автомобиля.
В получившемся кабриолете совмещен функционал нескольких комплектаций Virtus: Highline и Exclusive. Так, кузов модели окрасили в цвет Biscay Blue, а еще она получила тёмные 18-дюймовые колёса и чёрное оформление салона.
Техническая начинка кабриолета осталась той же, которой комплектуется штатный седан: 1,5-литровый бензиновый турбомотор на 150 «лошадей», 6-ступенчатый «робот» DSG и передний привод. Президент Бразилии осмотрел завод, проехав на заднем сиденье этого кабриолета, после чего автомобиль отправился в музей Volkswagen Brazil к другим подобным разработкам.
Geely раскрыла дизайн нового бизнес-седана
Новая модель дочернего предприятия Geely, Lynk & Co 07, попала в объективы автожурналистов без камуфляжа. Среднеразмерный седан с начинкой от Volvo получил заряжаемую гибридную силовую установку EM-P, заимствованную у кроссовера Lynk & Co 08. Новинку планируют продавать по цене 180.000 юаней ($25.000).
Силуэтом и размерами Lynk & Co 07 напоминает электрического коллегу по цеху седан Zeekr 007. При этом гибрид от Geely в размерах чуть меньше: 4827 х 1900 х 1480 мм при колёсной базе 2843 мм. Дизайн новинки не слишком отличается от других моделей марки и имеет характерные дневные ходовые огни и задние фонари во всю ширину кузова.
Судя по данным из сертификационных документов, модель получит бензиновый силовой агрегат 1.5 на 163 лошадиные силы – такой же, как на других гибридах марки. А еще у нее будут те же электродвигатели и тяговые батареи, что и у соплатформенной модели 08.
Так, версия с передним приводом разовьёт 381 л.с., тогда как мощность полноприводного варианта с отдельным электромотором составит 593 силы. Емкость тяговых аккумуляторов ограничится 20 или 40 кВт*ч. Премьера новинки запланирована на автосалоне, который пройдет будущей весной.
Российские инженеры представили новый дизельный мотор
Каталог Ярославского моторного завода расширился силовым агрегатом ЯМЗ-537. Новый мотор отличается от ЯМЗ-536 увеличенным с 6,65 до 7,7 литра рабочим объёмом, большей мощностью и крутящим моментом, а также топливной экономичностью. Планируются, что моторами семейства ЯМЗ-537 будут оснащаться автобусы, грузовики и спецтехника, включая зерноуборочные комбайны и сельскохозяйственные тракторы, поскольку их ресурс достигает миллиона километров.
Кроме того, новые моторы ЯМЗ-537 соответствуют экостандарту Евро-5. На дизельном топливе они развивают мощность до 380 л.с. и 1510 Н*м крутящего момента, а на метане – до 300 сил и 1250 ньютон-метров. Пробная партия из сотни экземпляров ЯМЗ-537 была выпущена в минувшем январе. Теперь в каталоге Ярославского моторного завода числится шесть модификаций нового дизельного агрегата, но стоимость их пока не указана.
Начались продажи обновленной Toyota Corolla Cross
Японский автобренд объявил о старте продаж нового кроссовера Corolla Cross. Данная версия уже доступна к покупке на рынке Таиланда. Рестайлинговую версию можно идентифицировать по обновленному экстерьеру, посвежевшей цветовой гамме, иным колесным дискам и форме головной оптики, а также по расширенному списку водительского функционала. Стоимость новинки стартует с 999.000 бат ($27.800).
Напомним, что Toyota Corolla Cross производится в Таиланде на протяжении уже трех с половиной лет, а это значит, что настала пора планового обновления. Внешне модель изменилась не сильно: перемены коснулись лишь безрамочной решётки радиатора.
Салон тоже получил минимальный набор опций, но в ногу со временем: на борту присутствует и виртуальная панель, и тачскрин медиасистемы. Причем диагонали экранов приборной панели и головного сенсора увеличились. Также доступна беспроводная поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Кроме того, модель оснащена индукционной зарядной системой, панорамной крышей, камерами кругового обзора и красной отделкой салона.
Моторная гамма в новой Toyota Corolla Cross осталась прежней. Речь идет о двигателе 1.8, дополненном электромеханическим вариатором и электромотором. Пиковая отдача силовой установки составляет 122 л.с. Привод у модели исключительно передний. При этом за пределами рынка Юго-Восточной Азии реализуются полноприводные версии Toyota Corolla Cross с более продуктивными моторами.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Бывает так, что увидите на ком-то интересную вещь или классный образ, поддаётесь эмоциям и понимаете, что вам тоже так надо?
Возможно пойдёте в торговый центр или потратите время на просмотр предложений маркетплейсов, найдёте, наконец, искомое и совершите покупку.
Вот только "вау" случается далеко не всегда 🤷
Почему так происходит?
Дело в том, что мы обычно покупаем вещи под определенный запрос: желание выглядеть современно, элегантно, женственно, сексуально, провокационно, молодо, раскрепощенно... Список можно продолжать до бесконечности.
Например, у девушки/женщины есть запрос на женственность. Только вот определение женственности у каждого свое: для некоторых это обтягивающее мини с глубоким декольте, для кого-то - свободного кроя платье в пол, а кто-то находит невероятно женственным джинсы с рубашкой мужского кроя.
Только чтобы понимать, где действительно твое, нужно хорошо знать себя, а не опираться на навязанные обществом представления о женственности.
И тогда, надевая на первый взгляд совершенно неженственные вещи, ощущать себя в них вы будете более чем женственной.
Работает это следующим образом: 📍 сначала "от внутреннего к внешнему" - через понимание своих ценностей знаете, как проявлять их через одежду
📍 а затем "от внешнего к внутреннему" - надевая на себя образ, ощущаете то состояние, которое хотите транслировать
И только в случае, когда внешнее и внутреннее состояния совпадают — случается то самое "вау".
Не стоит слепо копировать образы, подчиняясь эмоциям: ведь именно их — эмоции и хотели заставить почувствовать.
В июне этого года ростовский суд признал эмодзи с поднятым вверх пальцем, отправленный в мессенджере, эквивалентом подписи под юридически обязывающим документом. Знаковое событие.
И началось оно ровно 41 год назад, 19 сентября 1982… Или раньше… Или позже… Сегодня мы празднуем день рождения смайлика, отца эмодзи, стикеров и того странного баклажана из телеграмм, однако его история оказалась куда сложнее его незамысловатого внешнего вида.
:) Жёлтый кружок с глазами и улыбкой
Представьте себе одну ужасающую картину: идут масштабные процессы в корпоративной жизни страны, многие люди рискуют в любой момент потерять работу, остаться без средств к существованию, потерять возможность кормить свои семьи и выплачивать долги за дом, машину, медстраховку, а значит рискуют потерять и дом, и машину, и медстраховку. Тревожно. Вот именно так и чувствовали себя тысячи офисных работников по всей Америке в 60-е годы, когда начался процесс слияния крупных страховых компаний.
В декабре 1963 компания «State Mutual Life Assurance Cos. of America» решила подбодрить своих сотрудников. Она дала им денег? Гарантии сохранения рабочих мест? Улучшила условия их труда? Может быть оплачиваемые отпуска для всей семьи? Не, это всё какие-то неважные и вторичные мелочи, берите выше: она заказала у художника Харви Болла символ для значков и наклеек, чтобы вешать их на одежду сотрудников и клеить на всякие рабочие поверхности.
По признанию самого мистера Болла, работа заняла у него не больше 10 минут и он получил за неё аж целых 45 долларов. В те годы 45 долларов были более весомой суммой, чем сейчас, а за десять минут работы так и подавно, так что художник посчитал это весьма выгодной сделкой. Он не стал даже утруждаться с регистрацией рисунка в качестве торговой марки или ещё как-то защищать своё авторское право (делаем тут мысленную пометку, этот момент всплывёт позже). Сам Харви Болл в итоге не заработал больше ни цента на своём творении, о чём, правда, никогда не жалел.
Значки с жёлтой улыбающейся рожицей имели большой успех, и вскоре страховщики заказали партию ещё в 10 000 штук. А в 1970 году добавили к символу слоган «Have a Happy Day» и смайлик получил второй буст популярности, став известным по всему миру. Символ появился на открытках, майках, бейсболках, кружках, номерных знаках – в общем, на всём, чём только можно.
Было лишь вопросом времени, когда он появится в интернет-общении. Времени и авторства.
:) Двоеточие, тире и закрывающая скобка
После того, как простой и привычный смайлик в виде кружочка появился в мире, сама идея перенести его в текстовое общение витала в воздухе. Разные люди в примерно одно и то же время приходили к этой идее, далеко не все эту идею выразили или хоть где-то зафиксировали. Иногда авторство могло быть весьма неожиданным. Так, например, среди одного из «изобретателей» часто называют писателя Владимира Набокова. В 1969 на одном из интервью он сказал буквально следующее:
«Мне часто приходит на ум, что надо придумать какой-нибудь типографический знак, обозначающий улыбку, — какую-нибудь закорючку или упавшую навзничь скобку, которой я бы мог сопроводить ответ на ваш вопрос».
В те же годы электронные смайлики появились на специализированной платформе PLATO. В отличие от привычного нам формата, где улыбающееся лицо как бы лежит на боку, эти смайлики были расположены вертикально и представляли из себя наложение одних символов на другие. На PLATO сочетание клавиш Shift+Spacebar вызывало смещение курсора на одну позицию влево, и вводимый после символ не замещал и не сдвигал последующий, а накладывался поверх первого. Получившиеся рожицы программисты тех лет развлечения ради печатали на перфокартах и перфолентах. Их также использовали при создании простейших компьютерных игр. Однако кто первым додумался до этого фокуса с наложением – неизвестно.
Как выглядели смайлики на PLATO
Ряд исследователей интернет-культуры (да, есть и такая профессия) считают, что смайлик появился задолго до семидесятых годов прошлого века. Как минимум весёлая детская считалочка «точка, точка, запятая – вышла рожица смешная» существовала уже на тот момент очень давно, а самые первое подобие смайлика было обнаружено на образцах древнекитайской письменности 17 века до нашей эры. Честно сказать, увидеть там предумышленный смайлик – это надо ещё постараться, вполне может быть и случайный узор, но так говорят серьёзные люди в серьёзных очках – спорить мы с ними не будем, пусть говорят.
Нет, ну в принципе то похоже (тут автор серьезно поправляет серьезные очки)
Большинство же исследователей и людей простых, считает днём рождения ASCII-смайлика (то есть смайлика, составленного из букв, цифр и знаков препинания, входящих в набор символов ASCII) 19 сентября 1982 года. Именно в этот день профессор Скотт Фалманн предложил своим коллегам таким образом обозначать положительные эмоции, и сразу же после изобрёл и грустный смайлик, для эмоций отрицательных. В те годы группа американских учёных из разных университетов была подключена к экспериментальной сети под названием Arpanet, которую сделали по заказу Минобороны США. Это даже не было интернетом в прямом смысле, но простенький интерфейс позволял создавать некоторое подобие чатов и обмениваться небольшими сообщениями.
Вообще мистер Фалман — учёный-программист, в научном сообществе наиболее известный как автор новаторских работ в сфере развития раннего искусственного интеллекта 80-х. Однако его научные работы в итоге мало кому известны, и прославился он именно этим свои изобретением, которому сам Фалман не придал особого значения и никому не рассказывал об этом годами. Ну придумал и придумал, чё бубнеть то. Когда корпорация Майкрософт раскрыла его авторство, он прокомментировал это так:
«Да, я – изобретатель горизонтального «улыбающегося лица», который обычно используется в электронной почте, чатах и сообщениях форумов. Или, по крайней мере, я – один из изобретателей».
И второй «отец» смайлика также «поработал» не больше 10 минут
Новые университеты из разных стран продолжали подключать к системе Arpanet, и всех новых участников электронных переписок приветствовали теми самыми смайлами Фалмана. Стали появляться и новые варианты, а после открытия всемирной паутины в 1991 году, смайлы мигом перешли туда вслед за пользователями и стали массовым явлением.
:) Галочка, нижнее подчёркивание, галочка
Выделяют как минимум несколько систем выражения эмоций символами: западную, японскую, корейскую и китайскую. Все они принципиально отличаются: если западная базируется на вертикальном сочетании знаков препинания «:)», то японская «*_*» и корейская «ㅜ.ㅜ» – на горизонтальном сочетании знаков препинания и слоговых азбук, а китайская «囧» – на визуальной схожести иероглифов с выражениями лиц. И если в западных смайлах больше внимания уделяется форме и положению рта, то на востоке в центре внимание глаза.
Японские смайлики, которые базируются на демонстрации эмоций персонажей в манге, крайне разнообразны. В Интернете можно встретить цифру 10000, но ряд исследователей (ох уж эти исследователи), полагает, что их даже больше. Такое многообразие объясняется как минимум двумя факторами:
в отличие от кириллицы и латиницы, которые чаще всего записываются в однобайтовых кодировках, японскому письму необходимы как минимум двухбайтовые кодировки, имеющие более широкий охват символов;
каомодзи могут обозначать не только отдельные эмоции, но и сложные действия, а их комбинации – даже целые истории.
Неполный (!) список каомодзи для обозначения всего одной эмоции – радости
Понять, кто изобрёл эти региональные версии смайлов также нет никакой возможности: никто так и не признался.
Однако мы знаем, кто создал первый полноценный набор эмодзи: японец – Курита Сигэтака, сотрудник оператора сотовой связи NTT DoCoMo. Он вместе с командой работал для мобильного портала i-mode и, будучи дизайнером, захотел как-нибудь обновить интерфейс. Кроме того, передача информации таким образом способствовала экономии трафика и быстрой загрузке страницы – важное преимущество в те годы. Курита, который рисовал каждый эмодзи собственноручно, столкнулся с таким ограничением, как разрешение в 144 пикселя, и именно поэтому его эмодзи выглядят иначе, чем современные.
Самый первый набор эмодзи
Забавный факт: в России тоже есть своя региональная особенность. Если прочие представители западной интернет-культуры сократили символ смайлика до двоеточия и скобки :), то мы пошли ещё дальше, и оставили одну только скобку). Такие вот мы занятые люди))). Ну и соответственно, чем больше скобок, тем больше смеха и радости))))))). Однако у людей за пределами нашей великой Родины подобное вызывает недоумение.
Так что если вы планируете карьеру шпиона и рассчитываете успешно внедриться в стан противника – не забудьте об этом маленьком нюансе, товарищи))).
:) Права собственности и деньги
Внимательный читатель уже мог заметить одну интересную особенность смайлов – из всех людей, кому приходила в голову делать знаки в виде улыбающегося лица, мало кому приходила в голову идея зарегистрировать авторское право и хоть как-то на этом заработать. Возвращаясь на минуту к корпоративному художнику Харви Боллу – он был даже не первый, кто нарисовал улыбающееся лицо таким образом. «Счастливое лицо» использовалось в рекламных кампаниях фильмов «Лили» в 1953 году и «Жижи» в 1958 году, более чем за 10 лет до его работы.
Зарегистрировал ли автор плаката свою работу? Думаю, вы уже знаете ответ.
Как следствие, изображение смайлика во все годы использовали все, кому не лень. В 1967 году дизайн Болла использовался в рекламной кампании Университета федеральных сбережений и займа в Сиэтле. Даже государственная контора, почтовая служба США, выпустила марку со смайлом Болла, и никого и нигде это не смущало. Сложно, конечно, представить такое в наше время, когда товарный знак и право собственности пытаются оформить даже на слова «glass» или «king», или же на ведро определённого объёма.
В 1971 году французский предприниматель по имени Франклин Лоуфрани (Franklin Loufrani) зарегистрировал улыбающееся лицо как торговую марку в более чем 100 странах, основал корпорацию Smiley Licensing, и весьма неплохо заработал на этом деле. В США он и его компания при этом старались не светиться.
Лоуфрани утверждал, что это он изобрёл символ в 1968 году в Париже в 1997 году Франклин Лауфрани таки преисполнился уверенности в себе и попытался приобрести права на товарный знак смайлика, и даже на само это слово в США. Забавно, что Харви Болл не стал подавать на него в суд, но это, внезапно, сделала компания Wal-Mart, которая годом раньше начала использовать заметно отличающееся счастливое лицо в своей рекламной кампании.
Wal-Mart отреагировала первой, пытаясь блокировать предложение Лауфрани, а позже пытаясь самим зарегистрировать смайлик. Лауфрани в свою очередь подал иск в суд, чтобы остановить применение смайлика в Wal-Mart. В 2002 году дело дошло до рассмотрения, но так вопрос оказался сложным и запутанным (вот уж неожиданность), решение можно было ожидать в течение семи лет.
И хотя Wal-Mart с 2006 начал постепенный отказ от смайлика на жилетахи на своём веб-сайте, компания параллельно подала в суд на онлайн-пародиста по обвинению в «нарушении использования торговой марки» после того, как он использовал этот символ. Оцените просто масштаб наглости.
Они проиграли в марте 2008 года. Судья принял решение, что смайлик не является «отличительным» знаком, и поэтому не может быть ничьим товарным знаком, а значит Wal-Mart не может иметь на него никаких претензий.
Дело Лауфрани против Wal-Mart протянулось таки семь лет и было окончательно закрыто в марте 2009 года. Судья отклонил все претензии Лауфрани на какие-либо права на какой бы то ни было символ улыбающегося лица и слово «смайлик», отметив, что оба они стали «повсеместными» в американской культуре задолго до первой заявки на товарный знак Лауфрани.
Эти два судебных решения фактически узаконили смайлик в качестве общественного достояния, по крайней мере в пределах юрисдикции США. Судебные решения США не распространяются на другие страны, поэтому компания Лауфрани SmileyWorld продолжает утверждать (и применять) свои права на товарный знак в большей части остального мира. Учитывая размах дерзости товарища, он вполне может однажды подать в суд и на тебя, читатель: улыбаясь, ты незаконно используешь его товарный знак.
Нашлись, однако, и другие изобретатели «смайлика», и в конце концов Харви Болл с запозданием (аж в 1999 году) зарегистрировал свою версию улыбки, в которую включил свои инициалы.
Основанную Харви Боллом «Корпорацию мировой улыбки» (World Smile Corporation) возглавляет его сын Чарльз, который внимательнейшим образом следит за тем, кем и как используется марка. Вся прибыль, произведённая World Smile Corporation после уплаты налогов, идёт на благотворительную деятельность.
:) Каждый шестой сайт
По приблизительным оценкам, смайлы используются на каждом шестом сайте по всей мировой сети, и это учитываются только классические улыбающиеся лица. Чего уж там, пока я готовил материал для этой статьи, то случайно заметил смайлик даже в начальной странице моего браузера – Opera.
При этом эволюция смайлов не стоит на месте, их становится все больше с каждым годом, а диапазон выражаемых эмоций – шире. При определённой сноровке можно в общении буквы не использовать вовсе, и при этом тебя поймут и ответят, возможно тоже с помощью одних лишь эмотиконов.
На частоту использования смайлов и эмодзи вообще очень сильное влияние оказывают культурные и языковые особенности. Так в той же Японии, относящейся к ряду высококонтекстуальных культур, в разговоре используется больше невербальных элементов, и потому на письме без графических знаков в переписке обойтись достаточно затруднительно. В низкоконтекстуальных культурах, где люди выражают мысли и свою позицию напрямую (Германия, США, Скандинавия), смайлы и эмодзи популярны в ощутимо меньшей степени. Это не значит, что их там не используют, просто опять же, вы видели сколько у японцев смайлов для обозначения радости?
Часть смайлов, кстати, вышла из массового употребления. Так, например, популярный в ICQ смайл, бьющийся головой об стену, в новые мессенджеры и соцсети почему-то не перекочевал. Хотя как же иногда его не хватает.
Но за исключением небольших шажков назад, эмодзи постепенно занимают все больше места в нашем мире, и уже одной ногой зашли даже в сферу деловой переписки. На профильных SMM курсах посвящают целую главу изучению грамотного и уместного использования «улыбочек» и других смайлов, как в постах, так и при оформлении сайтов. Как я уже говорил вам в начале статьи, суд нашей страны недавно уже признал эмодзи с поднятым вверх пальцем эквивалентом подписи под юридически обязывающим документом.
«Данный знак в обычно принятом и распространенном понимании при общении посредством электронной переписки означает «хорошо»,— говорится в постановлении суда.
В общественном сознании данный бренд прочно укрепился как символ аристократизма и роскоши. Марка Rolls-Royce существует уже более века и уходить на периферию автомобильной индустрии не собирается. При этом истории происхождения бренда всегда уделяется мало внимания. И хотя о происхождении фирменного маскота «Дух экстаза» мы уже рассказывали, есть немало других моментов, о которых будет интересно узнать.
Сын мельника и аристократ
Фредерик Генри Ройс родился 27 марта 1863 года в семье мельника. Он был пятым ребенком и успел отучиться всего год в начальной школе, когда умер отец. Мальчику пришлось рано начать зарабатывать, первые деньги для семьи он добывал, разнося газеты. Позже устроился подмастерьем в железнодорожную мастерскую, затем работал в электрической компании, а с 1882 года трудился электриком в Ливерпуле. Свою первую мануфактуру по производству электроприборов он основал через два года, скопив 20 фунтов на регистрационный патент.
Невзирая на почти полное отсутствие образования, Генри Ройс постигал азы инженерии самостоятельно. В 1899-м он уже проектировал подъемные краны, которые оказались настолько эффективными, что пережили своего владельца, – продукция F.H. Royce & Company перестала выпускаться только в 1964 году.
В 1903 году мистер Ройс представил свету автомобиль по собственному проекту. Инженер во многом опирался на опыт французской фирмы De Dion-Bouton, у которой он и купил транспортное средство. Но недовольный качеством исполнения британец переделал авто по-своему. Этот экземпляр и еще два похожих прототипа дебютировали на Парижском автосалоне 1904 года, причем уже как Rolls-Royce 10 hp Type A.
Подобного удалось добиться благодаря знакомству Ройса с Чарльзом Стюартом Роллсом, потомственным аристократом, который обучался, как и положено всем представителям высшего британского общества, в Кембридже. Несмотря на пуританское окружение, барон Роллс стал третьим по счету автомобилистом в родном Уэльсе, а в 1903 году, выступая в качестве профессионального гонщика, установил национальный рекорд скорости, разогнавшись до 93 миль в час. В то же время Чарльз стал соучредителем Королевского аэроклуба, совершив 170 полетов на воздушных шарах.
Закономерно, что компания Чарльза Роллса одной из первых стала торговать автомобилями в Британии. Генри Ройса барону представили в мае 1904 года как перспективного инженера. Помимо острого и пытливого ума, который производил на окружающих сильнейшее впечатление, у того был уже готов собственный автомобиль, а это решало многое. В итоге компания Royce Limited объединилась с CS Rolls & Co в бренд, который сегодня известен всему миру.
Тот самый автомобиль
Первый Rolls-Royce 10 hp Type A оснащался двухцилиндровым мотором 1.8 с двумя клапанами на цилиндр; мощность агрегата составляла 12 л.с. (9 кВт) при 1000 об/мин. Двигатель, к слову, разработал и самостоятельно испытал Генри Ройс. Кузов авто крепился к стальной раме лестничного типа, где вместо подвески использовались полуэллиптические листовые рессоры.
Модель также оснащалась трехступенчатой «механикой» и задним приводом. При общей длине 3175 мм и колесной базе 1905 мм автомобиль весил 740 кг и мог разогнаться до 63 км/ч, что было почти спринтерской скоростью для своего времени. Изначально совладельцы нового предприятия, образованного в 1904 году, решили выпустить 20 пробных моделей Type A, из которых в итоге свет увидело только 16 единиц стоимостью 395 фунтов стерлингов каждая.
На фото выше запечатлен самый старый из сохранившихся в мире Rolls-Royce 10 hp Type A: автомобиль прошел испытания в ноябре 1904 года и стал третьим по счету транспортным средством, носившим фирменную эмблему марки. Он, кстати, участвовал в том самом Парижском автосалоне 1904 года. В 2007-м эта машина была продана на торгах лондонского аукционного дома Bonhams за 3.521.500 фунтов стерлингов, побив сразу два мировых рекорда: самая высокая цена, когда-либо уплаченная на аукционе как за Rolls-Royce, так и за исторический автомобиль, произведенный до 1905 года.
Дешевое электричество
В 1906 году совладельцы предприятия приступили к поиску подходящего места для производства автомобилей. В число оптимальных попал в том числе и Манчестер, где у Ройса уже была фабрика, но в итоге Rolls-Royce осел в Дерби. Причиной такого выбора стало предложение местного городского совета о дешевом электричестве. Завод был построен максимально быстро и первые автомобили выпустил уже в 1908 году.
Кроме двух-, трех- и четырехцилиндровых автомобилей, компания стала разрабатывать новую шестицилиндровую модель 40/50. Это было верное решение, обусловленное покупательским спросом, так что в последующие годы Rolls-Royce сосредоточился именно на ней. Автомобиль получил название Silver Ghost (от англ. «Серебряный призрак»).
«Серебряный призрак» сделал Rolls-Royce одним из самых желанных брендов на рынке автомобилей: заказов было так много, что марке пришлось открыть второй завод в Соединенных Штатах. Увы, фабрика в Спрингфилде (штат Массачусетс) не проработала долго и была закрыта в 1931 году из-за финансового кризиса, известного как Великая Депрессия.
«Удочеренная» Bentley
После окончания Первой мировой войны Rolls-Royce избежал слияния с крупными британскими производителями, успешно адаптировавшись к требованиям рынка. Так как продажи модели 40/50 начали падать, марка представила более дешевый автомобиль Twenty в начале 1920-х годов.
Любопытно, что с началом Великой Депрессии компания Rolls-Royce прибрала к рукам Bentley (1931 год). До начала Второй мировой войны эта покупка стала своего рода спортивной интерпретацией идей Rolls-Royce. После окончания войны и вплоть до 2002 года модельные ряды Bentley и Rolls-Royce в техническом плане были практически идентичными.
В 2002-м пути британских лакшери-брендов разошлись. Bentley перешла к VW, а терпящий экономическое бедствие Rolls-Royce отошел концерну BMW. «Баварцы» построил в Гудвуде новый завод и, перезапустив бренд, вдохнули в него новую жизнь.
Ручная сборка
Любопытно, что из британских традиций BMW удалось вычленить главное и на основе этого выстроить рабочую концепцию, приносящую прибыль. В Rolls-Royce, к примеру, никогда не отказывали клиенту, стараясь удовлетворить его любые капризы. При условии платежеспособности, конечно.
Эта марка по-прежнему гордится ручным трудом и почти не использует роботов даже в покрасочном цехе. Как и раньше, здесь 12 раз подряд наносят краску слой за слоем, шлифуя каждый из них вручную перед нанесением следующего.
К слову, складских запасов у Rolls-Royce почти нет: за производство автомобиля здесь принимаются только тогда, когда у такового появляется владелец. Данная традиция повсеместно отжила своё, сохранившись разве что в Porsche, да и то не для всех моделей. А еще на заводе Rolls-Royce работает Марк Курт, человек, сделавший себе имя на том, что тонкой кистью проводит одну-единственную линию через весь кузов по свежей краске. Трудится художник без помощников и выходных, зато получает за свою работу четырехзначную сумму каждый месяц.
В интернете популярна история о том, что производитель спортивных товаров заплатил дизайнеру за создание узнаваемого во всём мире логотипа всего $35. Мы решили проверить, так ли это.
Спойлер для ЛЛ: изначально за работу над логотипом Nike дизайнер действительно получила всего $35. Но через 12 лет руководство дополнило вознаграждение кольцом с бриллиантом в форме свуша и акциями Nike. Спустя почти 40 лет общая стоимость ценных бумаг исчисляется миллионами долларов.
Статьи об истории логотипа Nike, в которых упоминается, что дизайнеру за его разработку заплатили всего $35, можно встретить на тематических спортивных порталах, ресурсах о бизнесе и дизайне, развлекательных сайтах. Часто эту информацию включают в подборки фактов о логотипах известных брендов. Об этом также пишут пользователи соцсетей и блог-платформ.
История появления свуша — галочки, ставшей узнаваемой по всему миру, — была изложена на официальном сайте компании Nike до его редизайна. В 1971 году Фил Найт, один из создателей бренда, нанял студентку факультета графического дизайна Портлендского университета Кэролайн Дэвидсон, чтобы та нарисовала логотип для кроссовок, которые компания собиралась продавать. Он пообещал платить ей по $2 в час. Дэвидсон создала несколько вариантов логотипов, ни один из которых, впрочем, Найту не понравился. И всё же, поскольку у него было не так много времени, он согласился взять за основу тот самый свуш. За 17 с половиной часов, проведённых за работой, Дэвидсон действительно получила всего $35 (с учётом инфляции эта сумма эквивалентна примерно $260 в 2023 году).
В более поздних интервью создательница логотипа подтверждала, что получила такой весьма скромный гонорар. При этом Дэвидсон подчёркивала, что работа с Nike, по сути, дала старт её карьере и обеспечила рекомендациями — после окончания университета дизайнер несколько лет проработала в компании. А 15 сентября 1983 года Боб Вуделл, на тот момент президент Nike, позвал Дэвидсон на обед, который оказался вечеринкой-сюрпризом в её честь. Там ей подарили золотое кольцо с бриллиантом в форме того самого логотипа, а также небольшой пакет акций Nike.
Оригинальный дизайн свуша и его эволюция. Источник
Некоторые СМИ со ссылкой на выступление Фила Найта перед советом директоров компании уточняют, что Дэвидсон в тот день получила 500 акций. Стоимость одной бумаги на тот момент составляла около 25 центов — если бы дизайнер сразу продала эти акции, она получила бы всего около $125 (если пересчитать эту сумму с учётом инфляции, около $381 современных). На видео с той самой вечеринки один из сотрудников компании рассказывает, что стоимость ценных бумаг была чуть выше — около $150, но это тоже довольно скромное вознаграждение.
6 июля 2023 года стоимость одной акции компании Nike составляет около $104. При этом с 1983 года компания шесть раз проводила сплит — дробила акции пополам, пропорционально снижая стоимость каждой из них. Из-за этого вместо 500 акций у Дэвидсон к настоящему моменту должно было оказаться 32 000, общая стоимость такого пакета на сегодняшний день составляет более $3,3 млн. Впрочем, дизайнер рассказывала, что после сплитов часть ценных бумаг она всё же продала, поэтому каков сейчас размер её состояния — неизвестно.
Таким образом, изначально за свою работу над логотипом Nike дизайнер Кэролайн Дэвидсон действительно получила всего $35 — из расчёта $2 в час за 17 с половиной часов работы. Впрочем, и сама Nike в то время была молодой развивающейся фирмой, а не многомиллиардной корпорацией. Тем не менее о дизайнере не забыли, и спустя 12 лет, когда дела у компании пошли в гору, руководство отблагодарило Дэвидсон кольцом с бриллиантом в форме свуша и акциями Nike. На тот момент их цена также была невелика, однако спустя почти 40 лет общая стоимость ценных бумаг исчисляется миллионами долларов. Авторы статей, рассказывающие о крайне низкой оплате за создание всемирно известного логотипа, часто забывают упомянуть эти детали.
Когда-то автомобили пытались спорить с реактивными истребителями не только в скорости, но и во внешности. Едва только космический спутник был успешно запущен на земную орбиту, как многие дизайнеры всерьез поверили, что через десяток-другой лет любой автомобилист сможет повторить этот подвиг, не покидая своего транспортного средства.
В это время в автодизайне сформировалось особое направление, в котором в оформлении кузовов наземных транспортных средств применялось смелое цитирование авиационных технологий. В нашем материале, навеянном Днем космонавтики, мы выбрали самые выдающиеся такие авто.
Законодатель автомобильной моды
До Второй мировой войны американская автопромышленность не могла в полной мере удовлетворить нужды своего населения, поэтому такое понятие, как стилистические тенденции, применялись только ради практичности и удешевления производства, поколения моделей видоизменяли неохотно и лишь по необходимости. Однако после войны экономика США переживала небывалое развитие, благодаря чему у людей наконец-то появились лишние деньги, которые они принялись с воодушевлением тратить. И кто, как не «большая тройка», мог направить этот покупательский поток в нужное русло? Для этого нужно лишь было слегка видоизменить существующие автомобили.
Одним из главных действующих лиц, виновных в появлении аэродизайна в автопромышленности, стал Харли Эрл – шеф-дизайнер General Motors, рассказ о котором достоин отдельной статьи. Но если говорить вкратце, то автомобили, спроектированные им, были проданы в общей сложности тиражом более 50 миллионов экземпляров! Мистер Эрл ответственен за выход Cadillac V16, Buick Y-Job, Chevrolet Bel Air и многих других.
Что касается непосредственно плавникового стиля, до 1953 года он еще толком не вырисовывался в очертаниях автомобилей. Острые кили, самолетный фюзеляж, покатые борта, кабины-кокпиты – все это возникло не сразу. Лишь с появлением удивительного концепта GM XP-21, называемого также Firebird I, этот облик проявился по-настоящему.
Дело в том, что Харли Эрл вдохновлялся военными бомбардировщиками В-38 и В-24 Liberator и многоцелевым истребителем F-104 Starfighter, прославившимися во время Второй мировой. Он частенько просматривал новостные сводки, посвященные рекордам скорости и развитию современной авиации, и однажды изрек фразу, что, мол, «пора и наши автомобили заставить летать»… Вскоре мистер Эрл предложил высшему руководству концерна план по созданию первого автомобиля с газотурбинным двигателем. Совет директоров его одобрил, так как никто из конкурентов General Motors ничего подобного еще не делал. В случае успеха такое авто могло стать отличным имиджевым проектом.
Самолет на колесах
Как несложно догадаться, автомобиль, созданный в 1953 году подконтрольной Эрлу командой техников, инженеров и дизайнеров, очень сильно напоминал самолет на колесах. Вытянутый в форме пули корпус, короткие крылья по бокам, кабина-пузырь, вертикальный хвостовой плавник – все в этой машине говорило о том, что она создана для того, чтобы летать, а не ездить.
Основой столь дерзкого проекта являлся газотурбинный двигатель. Этот сложный силовой агрегат инженеры GM собрали вручную. В паре с двухступенчатой коробкой передач он выдавал мощность 370 лошадиных сил. При этом температура реактивного выхлопа достигала 1250°F (677°С)!
Этот автомобиль назвали GM XP-21, хотя для различных выставок, в которых он являлся главной звездой, было придумано более благозвучное название Firebird I, или «Огненная птица». Он успешно прошел тестовые испытания, в первом же заезде разогнавшись до 160 миль в час. При переходе на вторую передачу его колеса стали отрываться от дорожного полотна, после чего испытания пришлось прервать. Харли Эрл долго не мог определить, кто же нужен для полноценного тест-драйва получившейся «ракеты»: профессиональный гонщик или пилот военной авиации? После долгих дискуссий было решено остановиться на первом варианте…
Лучшим и самым отчаянным из всех кандидатов оказался гонщика Маури Роуз, на тот момент являвшийся трехкратным чемпионом «Индианаполиса». Он и провел испытания автомобиля на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей». При этом никаких рекордов тогда установлено не было: в GM не пытались измерить ни мощность, ни скоростной потенциал своей газотурбинной силовой установки, а лишь хотели на практике убедиться в возможности ее использования. Маури Роуз с этой задачей справился, раскрутив двигатель до рабочих 35.000 об/мин, после чего стало ясно, что на Firebird I смертельно опасно передвигаться в городском потоке…
Детали: в Firebird I барабанные тормоза устанавливались снаружи колесных дисков для их скорейшего охлаждения. Сбавить скорость также помогали выдвижные закрылки, расположенные на корме. Как можно видеть на фото, салон болида практически дословно копирует кабину пилота – внутри и приборная панель, и руль штурвал как в настоящем истребителе.
«Космический» семейный автомобиль
Спустя три года после успешной презентации Firebird I руководство General Motors было решительно настроено на внедрение газотурбинной технологи в серийное производство. Такое решение было приурочено к вступившему в 1956 году в силу Акту о создании межштатных и оборонных автострад: для этого проекта правительство США выделило $25 миллиардов, благодаря чему было проложено порядка 66 тысяч километров скоростных магистралей. Это не только изменило облик страны, но и внесло свои коррективы в автомобильное производство. Ведь люди наконец-то получили возможность селиться не только в мегаполисах, но и активнее осваивать пригород, так называемую одноэтажную Америку. А для этого им требовался личный многофункциональный транспорт – семейный автомобиль.
Харли Эрл получил техзадание и тут же приступил к его воплощению. Концепт все еще должен был сохранять авиационные особенности кузова (чтобы выдержать нагрузку от газотурбинного агрегата), но при этом должен был быть адаптирован для семейных нужд. Как ни странно, оба этих требования были соблюдены. Концепт с рабочим названием GM XP-43, или Firebird II, был годов к концу 1956 года.
Так, для постройки кузова применялся титан, а не уже вошедший в моду стеклопластик. Пусть Firebird II своими очертаниями лишь отдаленно напоминал купе, в нем оказалось достаточно пространства, чтобы с относительным комфортом разместить трех человек и водителя. Для лучшего управления силовая установка концепта была дефорсирована до 225 «лошадей». Кроме того, автомобиль оснастили специальным кулером, расположенным в отсеке рекуперации, который смог понизить температуру выхлопа до 1000°F (538°C).
Чтобы попасть внутрь Firebird II, экипаж должен был открыть дверь и поднять боковую створку прозрачной кабины, имитирующей авиационный фонарь. Плексиглас, из которого тот был изготовлен, обеспечивал круговую обзорность, но в ясную погоду был неспособен защитить от солнечного удара, поэтому головные уборы необходимо было носить всегда. Одной из ключевых фишек в дизайне GM XP-43 стали двойные воздухозаборники газовой турбины. Вероятность ожога от нее, кстати, была снижена: в данном концепте выхлопные газы удалялись через специальные отверстия в верхней части кормы.
Что касается авиационного цитирования, то даже в «семейном» Firebird II с этим был полный порядок: руль в машине был не просто сделан в виде штурвала истребителя – на его торцах даже располагались кнопки форсажа fire control. Вместо одного традиционного бензобака в задней части корпуса этой модели размещались сразу две топливные камеры. По слухам, работать Firebird II мог даже на керосине.
Детали: вторая генерация «Огненной птицы» была оснащена уже дисковыми тормозами на всех колесах и независимой подвеской. При этом в модели предполагалось использование особой системы автопилотирования. Как ожидали в General Motors, первая версия правительственной программы по созданию межштатных и оборонных автострад предполагала оснащение дорожного полотна специальными датчиками, которые, координируясь с автомобилем, направляли бы его как по рельсам. Данная система должна была работать также на обнаружение препятствий, сообщая о таковых водителю и помогая избежать столкновений. Почему эта идея не была претворена в жизнь, можно почитать здесь.
Настоящий истребитель
Газотурбинные испытания General Motors прекратились в 1959 году презентацией Firebird III. При этом команда Харли Эрла знала, что данный концепт постигнет участь предшественников, в серию он не поступит. Однако закончить эту историю надо была на высокой ноте, поэтому инженеры GM вернулись к своей любимой тематике – спортивным автомобилям. И Firebird III был среди них королем.
Приземистый и невероятно длинный, этот проект мало чем напоминал автомобиль, отличаясь даже от своих предшественников. Его титановый корпус венчали целых семь крыльев, а кабина, хоть и рассчитанная на двоих человек, была выполнена в виде отдельных купольных моделей, как в настоящих истребителях. К слову, открывалась она вместе с бортами, игравшими роль дверей. В движение машину приводил газотурбинный мотор Whirlfire GT-305 мощностью 225 л.с.
Интерьер машины в соответствии с генеральной дизайнерской линией был выполнен в авиационном стиле: кресла имитировали сиденья пилота, а ремни безопасности в них применялись такие же. Обе кабины оказались звуконепроницаемыми, общаться люди в них могли только через интерком. На всякий случай салон Firebird III оборудовали и противопожарной системой.
Внешность и оснащение Firebird III настолько не вписывались в инновационную парадигму, что большие боссы General Motors даже не стали рекламировать свой новый концепт. Он делал это сам: где бы истребитель ни появлялся, его тут же окружали зеваки. Собственно для этого он и был создан. И сегодня Firebird III официально признан самым экзотичным и продвинутым автомобилем за всю историю американского автопрома, а после его презентации все конкуренты GM принялись экстренно создавать что-то подобное…
Детали: Firebird III был оснащен новейшей навигационной системой, круиз-контролем, АВS и кондиционером. Также в концепте применялась особая система оповещения о незапертых дверях. Систему управления была и вовсе из ряда вон, представляя собой странный джойстик вместо руля, расположенный к тому же между сиденьями.
***
После выхода серии концептов Firebird концерн General Motors стал наиболее авторитетным американским производителем. Все три этих автомобиля живы и поныне, поговаривают, что даже на ходу! Чего не скажешь о массовом внедрении газотурбинной технологии: она оказалась сложна в производстве, капризна при низких температурах, нелегка в обращении. А температура выхлопа сделала ее попросту небезопасной! Но это, как говорится, уже другая история…