А кому зайца, убегайца?
Заяц забрёл с ревизией на складское хозяйство НЭВЗ:
Видео тиснуто с местных ватсаппов, первоисточник не отследил.
Заяц забрёл с ревизией на складское хозяйство НЭВЗ:
Видео тиснуто с местных ватсаппов, первоисточник не отследил.
ЭС4К «Дончак» (3 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 4 — номер модели (4-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов постоянного тока напряжения 3 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми электродвигателями осевой мощностью 750 кВт.
Электровоз 3ЭС4К — трёхсекционный двенадцатиосный. Электровоз является следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ10/ВЛ11 и позиционируется как их основная замена.
Интерактивная виртуальная экскурсия по электровозу 3ЭС4К «Дончак»
https://www.3dfab.ru/portfolio/3es4k-075/
Характеристики виртуальной экскурсии:
∎ содержит 36 точек съемки;
∎ приведена схема электропоезда для удобной навигации;
∎ реализовано открывание высоковольтных камер;
∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.
Интерактивная виртуальная экскурсия по Новочеркасскому электровозостроительному заводу
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) – уникальный машиностроительный комплекс и крупнейший российский производитель магистральных грузовых и пассажирских электровозов. Первая продукция была выпущена в 1936 году.
В 2016 году завод отпраздновал 80-летие. Всего за годы существования завода силами Новочеркасских электровозостроителей было создано более 70 типов и изготовлено порядка 16 тысяч электровозов различного назначения.
Характеристики виртуальной экскурсии:
∎ содержит 81 точку съемки с земли и 14 точек с воздуха;
∎ приведена схема территории для удобной навигации;
∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.
Интерактивная виртуальная экскурсия по электровозу 2ЭС5К
https://www.3dfab.ru/portfolio/2es5k/
Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К (2 — количество секций, Э — грузовой электровоз, С — секционный, К — коллекторный тяговый привод) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия — электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.
Электровоз выпускается на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ).
Характеристики виртуальной экскурсии:
∎ содержит 20 точек съемки;
∎ приведена схема электровоза для удобной навигации;
∎ панорамы имеют разрешение 800 мегапикселей с возможностью увеличения изображения;
∎ съёмка выполнена по технологии HDR для равномерного освещения.
ВЛ85 — грузовой магистральный двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ, выпускавшийся в период 1983—1994 годов и являющийся одним из мощнейших в мире электровозов.
Первый электровоз серии ВЛ85 по проекту, разработанному во ВЭлНИИ, Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) построил в мае 1983 года.
В конце года был построен второй электровоз.
В 1985 году НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов, а с 1986 года начался их серийный выпуск.
Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1994 года, было изготовлено 272 электровозов ВЛ85.
Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные тележки, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг.
Средняя тележка может перемещаться в поперечном направлении па отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути.
Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку.
Средняя тележка принимает массу кузова не через примененные на крайних тележках ВЛ85 люлечные подвески, а через длинные качающиеся опоры, что позволяет ей более свободно смещаться в поперечном направлении при прохождении кривых.
Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины.
Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г на макетной шестиосной секции на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
Испытания дали благоприятные результаты.
Перед строительством серии был построен макет ВЛ85-000(первое в посте фото).
В эксплуатации локомотив получил жаргонное название «бык» или «крокодил» за характерную внешность и большие размеры, также из-за длины его иногда называют «выпрямитель кривых».
ВЛ85-269 пульт.
До 2000 года (в связи с появлением IORE) ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом.
Мощность электровоза (продолжительный режим) — 9 360 кВт
Мощность электровоза (часовой режим) — 10 020 кВт
Длина электровоза по осям автосцепок — 45 000 мм
База тележки — 2 900 мм
Сила тяги часового режима — 74 тс
Скорость часового режима — 49,1 км/ч
Сила тяги продолжительного режима — 67 тс
Скорость продолжительного режима — 51 км/ч
Конструкционная скорость — 110 км/ч
Минимальный радиус кривых — 125 м (при 10 км/ч)
Масса электровоза — 276 т. Утяжеленная версия - 288 т.(последние версии были переделаны в 276 т.)
Сила тяги при трогании с места — 95,1 тс (932 кН)
ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз.
Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.
Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.
Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе (нейтральные вставки), однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.
В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.
Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.
Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.
Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц.
При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку.
При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД.
В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.
По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.
В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.
По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации.
Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону.
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М.
Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.
От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова, уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр.
Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82.
По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.
2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз с изначально запланированной конструкционной скоростью 120 км/ч, возможен также вариант расшифровки "ЭВ" - "Электровоз Волжский") — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц.
За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока.
Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».
«РЖД» в ближайшей перспективе не будут закупать планируемые к выпуску в Энгельсе Саратовской области локомотивы канадской компании Bombardier.
О планах железнодорожников сообщил замглавы компании, начальник дирекции тяги Олег Валинский на брифинге на площадке международного железнодорожного салона PRO//Движение.Экспо в Щербинке.
«В ближайшей перспективе - нет. … Очень много вопросов по локомотиву Bombardier.
С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь.
Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады.
И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет – это очень дорого и достаточно непроизводительно. … Второй момент – требование нашего государства о локализации того, что мы покупаем, чего не скажешь о ЭВ120 – это целиком Bombardier, только оболочка другая и все».
Производители подчеркивают, что проект по выпуску локомотивов с Bombardier предусматривает высокую степень локализации выпуска как механических, так и электротехнических компонентов локомотива.
До 80% комплектующих локомотива предполагается производить на российских заводах.
Каменты,такие каменты.)
ВЛ81 — экспериментальный грузовой электровоз переменного тока с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД) и усовершенствованной системой вентиляции, созданный на основе локомотива ВЛ80.
Выпущен в 1976 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в количестве одной единицы — ВЛ81-001.
Кузов электровоза ВЛ81 представляет собой схожий по типу кузов электровоза ВЛ80Т, но со значительными изменениями, которые связаны с применением некоторых новинок электрического оборудования и подвешиванием тяговых электродвигателей.
По сравнению с электровозом ВЛ80Т электровоз ВЛ81 имел гораздо большую силу тяги и мощность.
Электровоз ВЛ81 в своей конструкции имел электродвигатели НБ-507 с компенсационными обмотками. Этот электродвигатель является шестиполюсным, коллекторным.
Электровоз ВЛ81 имел современную совмещенную систему вентиляции, которая уменьшает потери напора на охлаждение трансформатора, выпрямительных установок и сглаживающих реакторов, тяговых электродвигателей, а также уменьшает расход воздуха.
Благодаря этому электровоз ВЛ81 на вентиляцию затрачивал 8 % от общих затрат энергии, а у электровозов других типов этот показатель равен 18 %.
При продолжительном режиме работы КПД электровоза равен 0,86.
Находится в нерабочем состоянии на тракционных путях депо Батайска.
До этого эксплуатировался в поездной работе.
Из работы исключен по причине возгорания трансформатора.
На паровозе в потолке огневой коробки имеются две (иногда три) контрольные или предохранительные пробки, выполненные из из свинцово-оловянистого сплава с низкой температурой плавления, порядка 270-280 градусов Цельсия.
При перегреве потолка огневой коробки они выплавляются.
Это как раз возможно в том случае, когда локомотивная бригада что называется "упустит воду" и произойдёт оголение потолка огневой коробки или резкое уменьшение слоя воды над потолком.
"Пока над огневой коробкой находится достаточный уровень воды, она отнимает от металла потолка избыточное тепло и предохраняет его от перегрева.
После снижения уровня воды ниже предельно допустимого происходит выплавление контрольных пробок.
И если не будет прекращено немедленного горения огня в топке, то при интенсивной работе топки достаточно несколько минут, чтобы обнажённый от воды потолочный лист перегрелся до температуры 500-550 градусов Цельсия.
При такой температуре прочность металла снижается более чем в 4 раза. Потолочный лист под давлением пара сильно выпучивается, в результате может произойти и вовсе разрыв листа.
Быстрое, почти мгновенное при разрыве листа снижение пара в котле вызывает бурное вскипание всей массы воды в котле.
Так как котловая вода в закрытой системе имеет обычную температуру около 200 градусов Цельсия, то в условиях разрыва листа при атмосферном давлении кипение происходит при 100 градусах.
Мгновенно образовавшийся поток большого количества пара вызывает взрыв котла с разрушением всех его частей.
Вот почему так необходимо поддерживать всегда минимальную толщину воды над "небом топки" (наивысшая точка потолка огневой коробки не менее 100 мм)".
В.А. Дробинский "Как устроен и работает паровоз", Москва 1955г.
Между ними нет ничего общего,кроме того,что это электровозы переменного тока.
Почему так,читайте дальше.
ВЛ40 — серия опытных советских четырёхосных пассажирских электровозов переменного тока, выпущенных Тбилисским электровозостроительным заводом в 1966 и 1969 гг.
В 1960-х годах НЭВЗ и ТЭВЗ проектировали односекционный пассажирский электровоз с мономоторным приводом, при котором обе колёсные пары одной тележки приводятся общим тяговым двигателем.
В результате НЭВЗ ограничился лишь проектом, а ТЭВЗ построил два электровоза массой 88 тонн с несущим кузовом и тележками производства Ворошиловградского завода - ВЛ40-002 в 1966-м году и ВЛ40-001 в 1969.
Помимо небольшого веса, отличительной особенностью данных электровозов являлся мономоторный привод (один тяговый электродвигатель приводил во вращение 2 колёсные пары), а тяговые усилия от тележек на кузов передавались через наклонные тяги.
Мощность электровозов составляла не более 3200 кВт.
Привод колёсных пар каждой тележки - через карданную муфту и односторонний редуктор.
Уже в то время рост весов пассажирских поездов требовал более мощных машин, к тому же из Чехословакии уже начались поставки более мощных шестиосных электровозов ЧС4.
В связи с этим, электровозы ВЛ40 так и не поступили в нормальную эксплуатацию.
Обе машины были отставлены ещё до проведения тягово-энергетических испытаний и брошены на путях НЭВЗа.
На сегодняшний день не сохранились.
В конце 1990-х—начале 2000-х годов на Украинских железных дорогах начал обостряться дефицит пассажирских электровозов переменного тока, как из-за списания старых электровозов ВЛ60ПК, так и из-за электрификации новых участков.
Участились случаи вождения пассажирских поездов грузовыми электровозами ВЛ80Т и ВЛ80С зачастую не оборудованными не только системой электрического отопления поезда, но и пассажирским электропневматическим тормозом (ЭПТ).
По этой причине было решено модернизировать простаивающие на базе запаса двухсекционные грузовые электровозы ВЛ80Т в односекционные пассажирские, получившие наименование ВЛ40У (видимо, половинка от ВЛ80).
У - то ли Унифицированный , то ли Украинский.
Модернизацию производили Запорожский электровозоремонтный завод и Львовский локомотиворемонтный завод.
Производство 2004 года.
Построено: 80 электровозов.
Электровозы сохранили свои первоначальные номера, однако для различения секций после номера электровоза через дополнительный дефис указывался также номер секции (1 или 2).
Электровоз в ходе модернизации получал новый кузов, у которого от ВЛ80Т сохранялись боковые стенки, но оригинальная кабина и задняя часть ликвидировались и вместо них устанавливались две кабины.
При этом ЗЭРЗ устанавливал кабины машиниста и пульты по типу электровозов ЧС8, а ЛЛРЗ — кабины с более плоской лобовой стенкой, похожие на кабину ЭП1, и почти таким же пультом, как на ВЛ80.
На крышах электровозах возле каждой кабины устанавливалось по одному дополнительному токоприёмнику.
Электровозы хорошо показали себя на равнинном профиле, где используются даже для вождения грузовых поездов, но на холмистом профиле Одесской дороги вождение поездов длиной 15–20 вагонов оказалось трудной задачей и вызывает много отрицательных отзывов в адрес ВЛ40У от локомотивных бригад.