Сравнение скоростей автомобилей
От самых первых изобретений до современных суперкаров
От самых первых изобретений до современных суперкаров
Парадоксально, но факт: самые мощные, быстрые и крутые дорожные автомобили далеко не всегда добиваются успеха в гонках — а чаще всего вообще не получают профессиональных спортивных версий. Чтобы убедиться в этом, просто покрутите в голове список элитных гиперкаров — и обнаружите там куда больше подтверждений, чем исключений. Bugatti, Pagani, Koenigsegg и прочие готовы потягаться статусом, характеристиками и ценой, но совершенно игнорируют борьбу за голы-очки-секунды. Почему так?
На самом деле, всё довольно рационально. Гиперкар — на то и гиперкар, чтобы использовать максимально изощренные и экзотические решения, которые не пролезут ни в один технический регламент. А переделывать машину чуть ли не целиком, чтобы вписаться в рамки — слишком сложно и дорого. Проще уж тогда организовать междусобойчик для своих, вроде программы Ferrari XX, или превратить Bugatti Chiron в экстремальный Bolide вообще без ограничений. И все-таки попытки выйти в большой спорт были — особенно на рубеже тысячелетий, когда еще был жив класс GT1 с довольно либеральными правилами.
Главными звездами тех лет стали почти серийный McLaren F1 и построенные с нуля монстры вроде Mercedes-Benz CLK GTR, которые лишь формально походили на дорожные версии. О них, думается, вы и так знаете многое — поэтому здесь поговорим о машинах с не менее звучными именами, которые тоже попытались добиться спортивных успехов, но не смогли.
Современная фольксвагеновская инкарнация Bugatti с самого начала была далека от гонок: ну в какой чемпионат тебя возьмут с полным приводом, четырьмя турбинами и 16 цилиндрами? А вот в середине девяностых схожая идея звучала не так безумно.
Легендарное купе EB110 почти во всем предваряло концепцию Veyron и Chiron, разве что двигатель там был V12 3.5, а не W16 8.0. И эксцентричный предприниматель Романо Артиоли считал, что с таким набором стоит заявиться в соревнования, дабы уважить историческое наследие марки, выкованное именно на гоночных трассах.
Куда поехать? Разумеется, в Ле-Ман! Пусть не в полноценном заводском формате, а через частную команду — но саму машину готовили дома, на ультрасовременной фабрике в Кампогальяно. За основу взяли экстремальную версию EB110 SS (SuperSport), которая в дорожной спецификации развивала феноменальные 612 лошадиных сил, а в боевой была способна вообще на 700 с лишним. Это, на секундочку, 30 лет назад. Правда, спортивные чиновники все равно обязали Bugatti придушить турбины рестрикторами, так что итоговая мощность снова упала «всего» до шести сотен — предельных для класса GT1. А в остальном ле-мановская EB110 LM почти не отличалась от «гражданской» EB110 SS.
Да, салон выпотрошили во имя снижения массы, подвеску перенастроили, аэродинамику чуть-чуть подкорректировали, в переднем бампере появились почти незаметные дополнительные фары, а боковые окна были сделаны из поликарбоната. Но остальное, включая полноприводную трансмиссию, каким-то чудом устроило технических комиссаров — и те дали добро на старт!
Марафон 1994 года едва не обернулся сенсацией. Несмотря на проблемы с топливной системой и замену всех четырех турбин по ходу дистанции (говорят, подкузьмили те самые рестрикторы, из-за которых неравномерно изнашивались крыльчатки), Bugatti шла на шестом месте в абсолюте, уступая только прототипам — пока за час до финиша на прямой Мюльсан не улетела в отбойник из-за лопнувшего колеса.
Впечатленный потенциалом, зажиточный гонщик-любитель Гилдо Пальянка-Пастор (к слову, ныне он владеет компанией Venturi) заказал у Bugatti вторую аналогичную машину и успел выступить на ней в нескольких гонках американской серии IMSA — с неплохими результатами, пусть и без подиумов. Но дальше компания обанкротилась, запчасти банально закончились — и на выступлениях пришлось поставить крест. К счастью, оба автомобиля живы и здоровы до сих пор, а вот шансов на возвращение Bugatti в чемпионаты, считайте, нет совсем.
Великая Ferrari F40 никогда не предназначалась для гонок, пусть и вела родословную от мертворожденного проекта 288 GTO Evoluzione, построенного по регламенту Группы Б. Но под давлением частных клиентов итальянцы всё же сдались и построили три десятка спортивных версий F40 с приставками LM, GTE и Competizione, которые выступали весьма неплохо — пока на вечеринку не ворвался McLaren F1.
На такую наглость надо было отвечать — благо, в Маранелло как раз заканчивали работу над следующим гиперкаром по имени F50. Карбоновый монокок, мотор V12 от формульной машины Проста и Мэнселла — выглядит как неплохой фундамент, верно? Причем с двигателем основательно поколдовали: если на дорожной F50 он развивал 512 сил, а на формульной Ferrari 641 мощность составляла 689 «лошадей», то спортивная F50 GT выдавала целых 750!
Настолько же старательно инженеры подошли и к снижению массы: F50 похудела аж на полтонны, до 900 кг с жидкостями на борту! Первую сотню гоночная версия набирала всего за 2,9 секунды, а максимальная скорость составляла ошеломительные 367 км/ч. Сравните это с нестыдными, мягко говоря, показателями гражданской версии — 3,8 сек и 325 км/ч на этом фоне выглядят смешно.
Неплохо работал и развитый аэродинамический обвес с большим антикрылом и диффузором — тестовые круги на заводской трассе Фьорано F50 GT проезжала даже быстрее, чем новейший спортпрототип Ferrari 333 SP! Но гонок так и не случилось. Официальная версия гласит, что в Маранелло решили сосредоточить усилия и финансы на Формуле 1. Неофициальная, но популярная — что итальянцы обиделись на FIA, переписавшую регламент в пользу монстров вроде Porsche 911 GT1 и того же Mercedes-Benz CLK GTR, не имевших вообще ничего общего с серийными машинами.
Но есть и еще одна теория. Увидев, что F50 GT обгоняет 333 SP, боссы Ferrari просто испугались внутренней конкуренции и убрали младшую модель с глаз долой, чтобы не портить репутацию старшей. Как бы то ни было, три построенных экземпляра продали самым доверенным клиентам под клятву никогда не выставлять их на гонки, еще три заготовки попросту уничтожили — а мы, возможно, лишились одной из самых ярких страниц в спортивной истории Ferrari.
Когда шведская марка была совсем молодой, а технологии ещё не окончательно улетели в космос, Кристиан фон Кенигсегг всерьез собирался рекламировать свои гиперкары на гоночных трассах. Правда, работы над спортивным проектом шли в свободное от других задач время, поэтому постройка растянулась на несколько лет — но к 2007-му первый прототип был готов.
Разумеется, за основу взяли единственную на тот момент модель компании — неистовую 817-сильную таргу CCR. Правда, регламент класса GT1 разрешал максимум 600 сил, поэтому гоночная версия решилась пары приводных нагнетателей Rotrex, зато приросла в рабочем объеме: двигатель V8 расточили с 4,7 до пяти литров ровно.
Сильно корпеть над облегчением не пришлось: базовый CCR и так весил 1180 кг, поэтому простой демонтаж лишнего оборудования и отделки позволил снизить сухую массу до тонны — и CCGT даже пришлось довешивать балластом до минимально разрешенных 1100 кг. Кузовные панели, пусть и напоминали дорожный исходник, были полностью новыми и генерировали до 600 кг прижимной силы.
Но Koenigsegg CCGT стал ещё одной жертвой непостоянства FIA. Через несколько месяцев после начала испытаний чиновники опубликовали новый регламент: карбоновые монококи запретить, а омологационный тираж дорожных версий увеличить с 20 до 350 экземпляров.
Дальше говорить было не о чем — ведь Koeingsegg никогда не строил ничего НЕ из карбона, а 350-й автомобиль в истории компании не выпущен и по сей день.
В итоге CCGT так и остался единственным в своем роде и никогда не выходил на старт, зато в минувшем июле ушел с молотка на аукционе Bonhams за 3,3 миллиона фунтов стерлингов — дороже, чем просят за новый Jesko! Ну, а класс GT1 серьезно пострадал от нового регламента: с точки зрения имиджа новые машины мало чем отличались от младшей техники GT3, но выходили куда дороже — и к 2012 году всё тихо угасло.
Вообще, FIA попортила немало нервов производителям гиперкаров. Например, Хорасио Пагани был не прочь выставить в гонки свою Зонду хоть сразу после дебюта в 1999 году — но карбоновые шасси были запрещены до 2003-го. Да-да, чтобы через четыре года снова оказаться незаконными. И всё же, в этот короткий промежуток попытка Pagani состоялась — только вот вышла настолько провальной, что в самой компании стерли любые упоминания о ней.
Проект под названием Zonda GR не был полностью заводским: создание спортивной версии поручили бельгийской команде Carsport. К слову, в громких успехах не замеченной. Кузов серийной Zonda S практически не изменился — его доработали лишь точечно, чтобы вписаться в регламент. Подвески также сохранили серийную архитектуру, но получили гоночные настройки — а вот силовой агрегат оказался совсем иным.
Во-первых, объем атмосферного V12 от AMG был уменьшен с семи до шести литров — но мощность при этом выросла до 600 сил, стандартных для класса GT1. Во-вторых, конструкторы зачем-то решили поменять трансмиссию — и пристыковали к двигателю шестиступенчатую коробку от Porsche 911. Причем установлена она была не только задом наперед, но и вверх ногами!
На тестах Zonda GR выглядела неплохо, но реальные гонки быстро расставили все по местам. Дебют в «12 часах Себринга» 2003 года — квалификация на последнем месте в своем классе в пяти секундах от лидера и сход через шесть кругов из-за отказа мотора. Ле-Ман три месяца спустя — уже предпоследнее место в классе на старте (прогресс!) и поломка злосчастной коробки в первый же час гонки.
Машину бросились было дорабатывать, вернули семилитровый мотор, поставили нормальную трансмиссию от XTrac, но врожденный недостаток темпа никуда не ушел: на тестах перед Ле-Маном следующего года Zonda GR всё так же плелась в хвосте. Работы над проектом спешно свернули, а сам автомобиль продали чешскому пилоту-любителю Антонину Хербеку, который ездит на нем до сих пор. После множества доработок узнать уникальную Зонду уже почти невозможно, но это именно она — периодически участвует в региональных гонках и иногда даже что-то выигрывает. А сам Хорасио Пагани, похоже, автоспортом переболел навсегда.
1) Nissan GTR R35 LB3.0
Nissan GT-R — модель спорткара с логотипом MONSTER и девушкой-водителем в масштабе 1/64. Справка о реальном автомобиле: выпускался компанией Nissan Motor. Представлен в качестве серийной модели на Токийском автосалоне 24 октября 2007 года, продажи начались в 2008 году в Японии. Ссылка на источник.
2) Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II
Уникальный экземпляр спортседана в нашей сегодняшней подборке 1/64. Ссылка. Напомним, автомобиль Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II был представлен в 1990 году и вышел в свет тиражом всего в 502 экземпляра — такое количество требовалось для омологации автомобиля для участия в шоссейно-кольцевом первенстве DTM.
3) Bugatti Chiron Pur Sport
Коротко о стоимости реального автомобиля: лобовое стекло по цене Toyota Camry и тех. обслуживание по цене Hyundai Solaris. Теперь вернёмся к нашей модели, выполнена в масштабе 1/64, это примерно 7 см. в длину, изготовлена из металла с элементами из пластика и резины. Ссылка на источник машинки. Краткая информация о настоящей модели автомобиля: время разгона 0-100 км/ч — 2.3 секунды. Максимальная скорость 350 км/ч. Тираж ограничен 60 экземплярами, каждый из которых стоит в рублях 261 000 000.
4) Nissan Silvia S14 Rocket Bunny "Manz Factory" Osaka Auto Messe 2017
Спортивная модель Ниссан Сильвия. ссылка
5) Audi 100 C3
Легендарная 'сотка' от Ауди. Ссылка
6) RANGE ROVER CLASSIC, CAMEL TROPHY
Коллекционная модель внедорожника для путешествий. ссылка на источник
7) Cybertruck - Tesla
Новое творение Илона Маска: электромобиль с прицепом. Ссылка
8) Porsche 964
Творение компании Porsche AG, разработанного в середине 1980-х. Ссылка
9) Rolls Royce Phantom
Роскошный Роллс Ройс. ссылка
10) BMW M4
Гоночная BMW команды Red Bull. Ссылка
11) SUBARU IMPREZA WRX (GC8) STi Спорт
Легендарный японский спортивный автомобиль в масштабе 1/64. Ссылка
12) Toyota Land Cruiser LC80 TRD 4x4 Black LHD
Гоночный внедорожник Тойота Ленд Крузер с множеством спонсоров. Ссылка на источник
13) Lexus LC500
Быстрый Лексус в тёмно-зеленом цвете и багажником на крыше. Ссылка
14) Audi RS 6
Мощный Ауди в масштабе 1:64. ссылка
15) Ferrari 250 GTO #112 Targa Florio 1964
Гоночный автомобиль категории GT, разработанный Ferrari в 1961 году для участия в гонках чемпионата World Sportscar Championship. Ссылка на модель
16) BMW E46 M3 GTR
Один из самых редких BMW, когда-либо выпущенных BMW M3 GTR в кузове E46 увидел свет в феврале 2001 года и стал первым M3 в истории компании, оснащенным двигателем V8. Ссылка
17) Ferrari F40
Среднемоторный двухдверный заднеприводный суперкар, имеющий кузов типа берлинетта. Производился Ferrari с 1987 по 1992. Ссылка на источник
18) Mercedes-AMG F1 W13 E Performance
Гоночный автомобиль для гонок Формулы-1, разработанный и построенный командой Mercedes AMG Petronas Formula One Team для участия в чемпионате мира Формулы-1 2022 года. Ссылка на источник модели.
19) Nissan Skyline R34 GTR Z Tune Nismo
Быстрый Ниссан Скайлайн из Форсажа с Вином Дизелем. Ссылка
20) 1:64 Nissan Skyline GTR R34
Серебряный Ниссан Скайлайн и Пол Уокер в масштабе 1:64. Ссылка на источник.
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ. (Если много букав листаем до КАК НАЧАТЬ СОБИРАТЬ?)
Пару месяцев назад увидели с малой жвачки Turbo в нашем магазинчике. А поскольку она у меня больше про машины, велики и бокс чем про девчачьи занятия) то загорелась. Купили, но внутри вместо больших красочных фантиков оказались убогие наклейки с какой то гусеничной техникой(.
А меня аж ностальгия пробила, когда вспомнил первые коллекции и то, как мы с Димоном стали чемпионами школы обыграв всех и собрав все серии за несколько лет. Правда потом это все сокровище было благополучно обменяно на кеш у мелких, а тот в свою очередь так же благополучно обменялся на пенный напиток на летней площадке со звучным названием Ягодка). Вспомнилась и самодельная монополия из фантиков и наклеек, c рисованными баксами и пластилиновыми кубиками. Но в ней было главное! Нужно было покупать тачки вместо скучных зданий и прочей фигни. Эх были времена!
И тут у меня родилась идея!
Нет, не собрать опять по новой старые фантики, хотя я посмотрел, кто то этим сейчас занимается. А создать свою коллекцию из тех фото, которые я по тихоньку собирал довольно долго и заодно как то их систематизировать. Так и возникла идея своей коллекции. Старые турбо конечно были классные, но у них было пару недостатков.
1. Ограниченный временной промежуток авто.
2. Абсолютно разная стилистика фото. (от классных камерных снимков, до ядовито пестрых фонов и цветов логотипа)
3. Хороший процент всякой техники, которую я бы не включал (начиная от скучных седанов и заканчивая мото и катерами).
4. Отсутствие характеристик на некоторых коллекциях .
Ну и поскольку времени у меня свободного еще до весны, решил бахнуть такой проект и сделать свою коллекцию используя самые классные фото и единую стилистику первой коллекции оригинала.
Временной промежуток взял с 1950-е по 2023 гг.
И ПО ИТОГУ ПОЛУЧИЛАСЬ ПРОСТО ЯДРЕНАЯ БОМБА!
1111 самых крутых автомобилей за последние 70 лет в очень офигенных, тщательно подобранных фото!
Классика, масл-кары, хот-хетчи, роскошные кабриолеты, гиперкары и все это разбавлено концептами, внедорожниками и пасхалками к фильмам, играм и некоторыми фото, которые использовались в первой коллекции и были найдены в хорошем качестве! Показал друзьям - они в восторге! И все в перемешку! Хотя если разложить по годам (а они прописаны) то же интересно смотрится!
У меня конечно же возникла мысль поделиться этим на Пикабу, но тут меня осенила еще одна идея.
А ПОЧЕМУ БЫ НЕ УСТРОИТЬ ДВИЖ?!
И не предложить вам СОБРАТЬ мою коллекцию!
Вспомнить те старые чувства, когда ты не знаешь какой из номеров тебе попадется сегодня. Испытать радость от полученной или выменянной редкой модели! И все это не отрывая задницы от кресла.
ЧТО ВЫ ПО ИТОГУ ПОЛУЧИТЕ СОБРАВ ВСЕ:
1. Офигенную коллекцию из более чем 1000 машин (90% из которых купе) в отличном разрешении (1960х1440). Коллекция сбалансирована. На слайд-шоу я залип под пивко просто больше чем на час! Смотрится просто офигенно.
2. Возможность посмотреть как развивался спортивный автопром за последние 70 лет. Найти свои любимые модели, увидеть те, о которых не знали или вспомнить те, о которых забыли.
3. Вспомнить тот азарт из молодости. Ностальгию по первым коллекциям и редким вкладышам.
В общем получить кучу классных эмоций!
Изначально у меня получилось 1500, но результат показался мне не сбалансированным, т.к. допустим те же немцы последние годы штампуют приблизительно одно и то же выдавая изменение подфарника за новую модель). Да и с цветами у современных машин все достаточно плохо. Красны, синий, белый и черный. Нати хорошую фотку в каком то оригинальном цвете практически не возможно. Поэтому порезал до 1111 и все заиграло разнообразием. Благо раньше у маркетологов в плане цветов фантазии было больше и все получилось гармонично. Плюс в коллекции нет ни одного случая где два номера подряд одного года или марки.
КАК НАЧАТЬ?
Я придумал очень простую механику!
В коллекции ровно 1111 уникальных файлов.
Разделил из на 3 типа:
Обычные. Их 861 машина.
Легенды: 200 машин.
Голден: всего 50 номеров.
Все файлы залил в одну папку, НО:
Обычных сделал 3 копии (861*3=2583) файла
Легенд: 2 копии (200*2=400) Файлов
Голден оставил 50 файлов.
ИТОГО В ПАПКЕ: 3033 файла из которых 1111 уникальны.
Таки образом шанс того, что тебе попадется легенда или голден уменьшается. Думаю так будет намного интереснее! В реальных по моему было более жестко, но я думаю такая балансировка будет оптимальной).
А теперь, че собственно делать.
КАК НАЧАТЬ СОБИРАТЬ МОИ ТУРБО:
Я установил формальную стоимость одного файла
1 файл - 1 рубль.
Без цены игра теряет смысл, а лупить более высокие смысла не вижу, т.к. первичная цель сделать более менее, азартную и не обременительную схемку для вас, а не заработать. Ну может на новую снарягу в спортзал мелкой или несколько заездов на картинге ей наколдую)).
Итак. Вы допустим хотите получить первые N файлов.
1. Жамкаете на кнопку Донат под постом
2. Закидываете N р.
3. Пишите мне на car.evolution@yandex.ru оплачено N р.
4. В ответку получаете N рандомных файлов.
Файлы из папки произвольно выбирает скрипт (друг админ склепал специально). Я никуда не лезу руками и никак не собираюсь повлиять на результат выдачи. Да и не охота тратить на это время. Запустил прогу, упаковал результат в архив и отправил.
Можно, конечно зарядить сразу все. Да вы получите сразу шикарную коллекцию, но мне кажется весь азарт и ностальгия по охоте за редкими номерами просто убьется.
Как бы я делал.
1. Брал небольшие партии по 50-300 шт с периодичностью в несколько дней.
2. Написал комент "Я начал собирать", посмотрел бы кто написал так же. И предложил поменяться. Например не глядя 100 на 100. Или конкретными номерами. В Пикабу к сожалению нет ЛС (но можно прописать свой мейл или другой контакт в шапке профиля и спокойно писать друг другу).
ОДНА БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА! - не кидать ссылки на полученные архивы или не выкладывать свои в публичку. ИБО ОПЯТЬ ЖЕ - ПОХЕРИТСЯ ВЕСЬ АЗАРТ.
ВЕДЬ ПРИКОЛ В ТОМ ЧТОБЫ СОБРАТЬ ИМЕННО СВОЮ ЛИЧНУЮ КОЛЛЕКЦИЮ!
P.S. Ну и я дополнительно обязуюсь выкладывать по 5 рандомных файлов раз в 2 дня в серию.
ПОГНАЛИ?
Миллиардер из Катара Халифа бен Хамад бен Халифа Аль Тани приехал в Лондон со своей коллекцией суперкаров. Ничего особенного, но это ж не Москва, ему простительно.
Lamborghini Centenario
Bugatti Veyron Rembrandt Legends Edition
Bugatti Chiron
Porsche 918 Spyder (2x)
McLaren P1
Pagani Huayra BC
Ferrari LaFerrari (2x)
Ferrari F12 TDF
Китайцы вновь удивили. На этот раз им удалось создать электромобиль, сочетающий элементы дизайна не распространенных популярных моделей типа Toyota Corolla или VW Tiguan, а самих Bugatti и Ferrari. Но вот исполнение... Вот, что пишут известные ресурсы (carnewschina.com, autohome.com.cn, avtoryk.ru), освещающие автоновинки из Китая. Извиняйте, если новость уже была, аналогов баянометр не нашел.
Китайский производитель Shandong Qilu Fengde из провинции Шаньдун выпустил электрокар P8, похожий на Bugatti Chiron. В дизайне модели используется оригинальная двуцветная окраска кузова с характерным C-образным элементом, как у гиперкара, однако цена P8 составляет всего 31 999 юаней (около 312 т.р).
В длину P8 - 4100 мм, в ширину — 1800 мм, в высоту — 1430 мм. Электрокар короче, уже и ниже «исходного» Chiron. В Китае модель попадает в категорию LSEV (Low-Speed Electric Vehicle), и для управления ею не требуется водительское удостоверение.
В движение P8 приводит электромотор с умопомрачительной мощностью 3,35 лошадиной силы. Питается он от 72-вольтового свинцово-кислотного аккумулятора, зарядка которого от бытовой электросети занимает десять часов. Максимальная скорость электрокара ограничена на отметке 50 км/ч, но компания готова снять ограничитель, и тогда она вырастет до всех 65 км/ч.
Что характерно, задняя часть позаимствована от Ferrari.
В список оснащения P8 входит цифровая приборная панель и мультимедийная система с семидюймовым дисплеем.
Помимо этого, в отличие от Bugatti Chiron в китайском электромобиле есть дополнительный ряд сидений...
Багажник мал и неудобен, но он есть.
Зато в потоке автомобилей владелец вниманием не будет обделен.
На минуточку, оригинальный гиперкар Bugatti Chiron оснащается восьмилитровым двигателем W16 с четырьмя турбинами. Мощность агрегата составялет 1500 лошадиных сил и 1600 Нм крутящего момента, с ним скорость авто достигает 400 км/ч. Цены на модель начинаются от 2,5 миллиона евро (185 миллионов рублей).